Меню

7a fe lean burn датчик

Lean Burn

Некоторые двигатели 4A-FE и значительная часть 7A-FE оборудованы системой сгорания обедненной смеси Toyota. На этих двигателях, благодаря модифицированной конфигурации впускного коллектора и расположению топливных форсунок, используется топливно-воздушная смесь обедненного состава практически без ущерба для мощности и динамических показателей двигателя. Эта система повышает топливную экономичность и существенно снижает токсичность отработавших газов. За счет подачи топлива непосредственно перед впускным клапаном, достигается более эффективное его использование и уменьшения «потерь» при формировании топливно-воздушной смеси. Визуальное различие между двигателями с обычной и обедненной смесью состоит в расположении форсунок: в обычном двигателе они расположены во впускном коллекторе

тогда как в двигателе с обедненной смесью — в головке цилиндров.

Соответственно, Лямбда-зонд называемый «датчик содержания кислорода в выхлопных газах» или Oxygen Sensor (используемый на обычных двигателях) расположен на приемной трубе глушителя.

Датчик бедной смеси (Sensor Lean Mixture) расположен на выпускном коллекторе.

Косвенными признаками двигателей 7A-FE и 4A-FE, работающих на обедненной смеси являются наличие управления воздушным клапаном впускного коллектора вакуумным выключателем, расположенным в задней части двигателя или под впускным коллектором, отсутствие датчика детонации.

Есть отличия в реализации системы зажигания. В распределителе двигателя 4A-FE обедненной смеси расположены только датчики положения и вращения, т.е. в нем отсутствует коммутатор и катушка и в крышку трамблера вставляется пять свечных проводов, и коммутатор размещен отдельно.

Считаю необходимым уточнить, что перечисленные признаки двигателя 4A-FE обедненной смеси являются недостаточными условиями однозначного определения типа инжекторной системы Вашего автомобиля.

Двигатель обедненной смеси (Lean Burn) отличается от обычного 4A-FE ещё и методикой проверки режима работы инжекторной системы.

Данные справочных запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые. «. Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис).

Как следует из рисунка, возможен вариант, при котором оба типа датчиков могут быть установлены в одном месте выпускного тракта.

Для «Carina2» ’87-’89 следует, что в зависимости от даты выпуска автомобиля на них устанавливались датчики кислорода и ECM с разными Part Number.

Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE.

Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией.

Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.

При проверке выходного напряжения датчика абсолютного давления разрежения (MAP — Manifold Absolute Pressure Sensor) во впускном коллекторе необходимо «помнить» что это является одним из основных датчиков описываемой инжекторной системы. При закрытой дроссельной заслонке и ХХ двигателя поршни продолжают «засасывать» воздух, который поступает через клапан ХХ. При этом во впускном коллекторе образуется разрежение.

При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как «степень» вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM «узнает» о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит «разгон» или «раскручивание» двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет «обеспечено» уже более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились). Штуцер МАР-датчика соединен с ВК посредством резиновой вакуумной трубки. Обязательно необходима проверка герметичности этого соединения!

Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи». Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.

Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6. 1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(

«+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть». Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.

Но, если на вашем авто «. Резвости мало, машина явно не развивает . л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ», то я предлагаю:

  1. считать коды самодиагностики инжекторной системы
  2. замерить компрессию в каждом цилиндре
  3. начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ
  4. проверить состояние воздушного и топливного фильтров
  5. проверить состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера
  6. проверить состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха
  7. замерить выходное напряжение МАР
  8. замерить давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения)
  9. замерить выходное напряжение Лямбда-зонда
  10. замерить время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива
  11. проверить регулировку датчика положения дроссельной заслонки и клапана ХХ
  12. проверить состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов
  13. проверить СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств авто
  14. если А/Т, то проверить уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки
Читайте также:  Датчик давления масла санта фе тагаз дизель

Источник

Lean Burn

Некоторые двигатели 4A-FE и значительная часть 7A-FE оборудованы системой сгорания обедненной смеси Toyota. На этих двигателях, благодаря модифицированной конфигурации впускного коллектора и расположению топливных форсунок, используется топливно-воздушная смесь обедненного состава практически без ущерба для мощности и динамических показателей двигателя. Эта система повышает топливную экономичность и существенно снижает токсичность отработавших газов. За счет подачи топлива непосредственно перед впускным клапаном, достигается более эффективное его использование и уменьшения «потерь» при формировании топливно-воздушной смеси. Визуальное различие между двигателями с обычной и обедненной смесью состоит в расположении форсунок: в обычном двигателе они расположены во впускном коллекторе

тогда как в двигателе с обедненной смесью — в головке цилиндров.

Соответственно, Лямбда-зонд называемый «датчик содержания кислорода в выхлопных газах» или Oxygen Sensor (используемый на обычных двигателях) расположен на приемной трубе глушителя.

Датчик бедной смеси (Sensor Lean Mixture) расположен на выпускном коллекторе.

Косвенными признаками двигателей 7A-FE и 4A-FE, работающих на обедненной смеси являются наличие управления воздушным клапаном впускного коллектора вакуумным выключателем, расположенным в задней части двигателя или под впускным коллектором, отсутствие датчика детонации.

Есть отличия в реализации системы зажигания. В распределителе двигателя 4A-FE обедненной смеси расположены только датчики положения и вращения, т.е. в нем отсутствует коммутатор и катушка и в крышку трамблера вставляется пять свечных проводов, и коммутатор размещен отдельно.

Считаю необходимым уточнить, что перечисленные признаки двигателя 4A-FE обедненной смеси являются недостаточными условиями однозначного определения типа инжекторной системы Вашего автомобиля.

Двигатель обедненной смеси (Lean Burn) отличается от обычного 4A-FE ещё и методикой проверки режима работы инжекторной системы.

Данные справочных запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые. «. Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис).

Как следует из рисунка, возможен вариант, при котором оба типа датчиков могут быть установлены в одном месте выпускного тракта.

Для «Carina2» ’87-’89 следует, что в зависимости от даты выпуска автомобиля на них устанавливались датчики кислорода и ECM с разными Part Number.

Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE.

Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией.

Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.

При проверке выходного напряжения датчика абсолютного давления разрежения (MAP — Manifold Absolute Pressure Sensor) во впускном коллекторе необходимо «помнить» что это является одним из основных датчиков описываемой инжекторной системы. При закрытой дроссельной заслонке и ХХ двигателя поршни продолжают «засасывать» воздух, который поступает через клапан ХХ. При этом во впускном коллекторе образуется разрежение.

При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как «степень» вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM «узнает» о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит «разгон» или «раскручивание» двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет «обеспечено» уже более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились). Штуцер МАР-датчика соединен с ВК посредством резиновой вакуумной трубки. Обязательно необходима проверка герметичности этого соединения!

Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи». Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.

Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6. 1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(

«+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть». Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.

Но, если на вашем авто «. Резвости мало, машина явно не развивает . л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ», то я предлагаю:

  1. считать коды самодиагностики инжекторной системы
  2. замерить компрессию в каждом цилиндре
  3. начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ
  4. проверить состояние воздушного и топливного фильтров
  5. проверить состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера
  6. проверить состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха
  7. замерить выходное напряжение МАР
  8. замерить давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения)
  9. замерить выходное напряжение Лямбда-зонда
  10. замерить время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива
  11. проверить регулировку датчика положения дроссельной заслонки и клапана ХХ
  12. проверить состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов
  13. проверить СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств авто
  14. если А/Т, то проверить уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки
Читайте также:  Датчик каденса bluetooth для велосипеда

Источник

7a fe lean burn датчик

Схемы вакуумных соединений и корпуса дроссельной заслонки:

Косвенными признаками двигателей 7 A — FE и 4 A — FE , работающих на обедненной смеси являются наличие управления воздушным клапаном впускного коллектора вакуумным выключателем, расположенным в задней части двигателя или под впускным коллектором (см. рис.13.106. и 14.8.в), отсутствие датчика детонации.

Есть отличия в реализации системы зажигания. В распределителе двигателя 4A-FE обедненной смеси расположены только датчики положения и вращения, т.е. в нем отсутствует коммутатор и катушка и в крышку трамблера вставляется пять свечных проводов, и коммутатор размещен отдельно. «Схема» подключения ECU (один из возможных вариантов).

Считаю необходимым уточнить, что перечисленные признаки двигателя 4A-FE обедненной смеси являются недостаточными условиями однозначного определения типа инжекторной системы Вашего автомобиля.

Двигатель обедненной смеси (Lean Burn) отличается от обычного 4A-FE ещё и методикой проверки режима работы инжекторной системы.

Данные справочных CD-ROM запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые. «. Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис. Parts No). Как следует из рисунка, возможен вариант, при котором оба типа датчиков могут быть установлены в одном месте выпускного тракта.

Для «Carina2» ’87-’89 следует, что в зависимости от даты выпуска автомобиля на них устанавливались датчики кислорода и ECM с разными Part Number.

Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE. Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией. Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.

При проверке выходного напряжения датчика абсолютного давления разрежения рис.5 (MAP — Manifold Absolute Pressure Sensor) во впускном коллекторе необходимо «помнить» что это является одним из основных датчиков описываемой инжекторной системы. При закрытой дроссельной заслонке и ХХ двигателя поршни продолжают «засасывать» воздух, который поступает через клапан ХХ. При этом во впускном коллекторе образуется разрежение.

Рис.5

При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как «степень» вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM «узнает» о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит «разгон» или «раскручивание» двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет «обеспечено» уже более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились). Штуцер МАР-датчика соединен с ВК посредством резиновой вакуумной трубки. Обязательно необходима проверка герметичности этого соединения!

Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи». Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.

Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6. 1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(

«+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть». Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.

Но, если на вашем авто «. Резвости мало, машина явно не развивает . л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ«, то я предлагаю проверить:

выходное напряжение МАР (первым, т.к. ему посвящено столько времени);

давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения);

Читайте также:  Датчик тока t201dc seneca

время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива (графики ниже);

состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха;

начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ;

регулировку датчика положения дроссельной заслонки и датчика ХХ;

состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов;

СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств авто;

компрессию в каждом цилиндре;

состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера;

если А/Т, то уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки;

состояние воздушного и топливного фильтров;

Часть полученной таким образом информации, можно сравнить с аналогичными помещенными ниже. Описание методики, по которой они получены и условных обозначений изложено.
На рис.6 ХХ двигателя 4A-FE (показаны значения параметров во времени в течение 20 сек, каждый параметр — своим цветом):

t3, время открывания форсунок ( 3,0 мс);

PA, разрежение во впускном коллекторе (206 мм.рт.ст.);

k4, выходное напряжение Лямбда-зонда (заметно его переключение, т.е. инжекторная система находится в замкнутом цикле с обратной связью);

W2, обороты двигателя (849 об/мин);

k3, выходное напряжение МАР (1,49 В)

Рис.7 Отображены все значения «снятых» в течение 20 сек. параметров.

Те же, но в другом временном диапазоне (с 2-й по 8 сек.):

Рис.6.Output Voltage O-2 Sensors ( Chanal k4 ). В общем очень приличное состояние Лямбда-зонда.

Два графика (Рис.7 и рис.8) иллюстрирующих одну и тут же таблицу полученных значений параметров инжекторной системы при нажатии и отпускании педали газа, но в разном временном масштабе (1-й отображает все 20 секунд, в течение которых проходила запись параметров, 2-й — для удобства анализа, только со второй по восьмую секунду):

Рис.8 Здесь особенно хорошо видно как происходит «отсечка» подачи топлива, когда дроссельная заслонка закрыта, но у двигателя ещё большие обороты (участок с 4.4 по 5.6 сек).

Рассмотрим датчики температуры. На рисунках представлены возможные варианты их расположения. В зависимости от года выпуска, модификации двигателя, варианта комплектации автомобиля возможны некоторые отличия. Внимательный осмотр и сравнение с предложенными материалами позволит Вам безошибочно идентифицировать назначение датчиков именно Вашего.

А- крышка термостата. В- термостат. D- датчик включения вентилятора. Е- датчик стрелочного индикатора температуры.
На следующем рисунке:

А- датчик температуры для включения форсунки холодного пуска. 1- датчик температуры для ECM. 2- датчик температуры стрелочного индикатора.

Форсунка холодного пуска ( C old Start Injector) двигателя 4А-FE (и не только) подключена следующим образом. Один её контакт к проводу «St1» (контактная группа замка зажигания «стартер»). Второй — к контакту «Start Injector Time Switch». Кроме того, напряжение «St1» подается на контакт №11 («STA») 26-контактного разъема ECM и контакт №3 реле «Circuit Openning Relay».

Таким образом, в режиме заведения, это реле (подающее питание на топливный насос) включается не ECM (конт. №4, 16-контактного разъема), а соответствующим контактом замка зажигания при включении стартера. Неисправность датчика температуры для включения форсунки холодного пуска является одной из причин неуверенного заведения холодного двигателя. Проверка датчика изложена на следующем рисунке.

Дополнительные материалы о температурном датчике форсунки холодного пуска.

Сопротивление датчика температуры для ECM проверяется аналогично и сравнивается с графиком (Рис.10).

Достаточно важным вопросом является система искрообразования.

На рисунках представлены возможные варианты. Если Ваш автомобиль оборудован электронной системой искрообразования, то возможно несколько конструктивных решений.

I. Система со встроенным в трамблер коммутатором (англ. яз. «IGNITER»), управление которым осуществляет ECM.
В самом трамблере также находятся датчики положения и вращения, катушка зажигания.

II. Система с выносными катушкой и коммутатором.

III. Система, при которой распределитель зажигания вообще отсутствует. Система оборудована несколькими катушками, которые вырабатывают ВВ напряжение для каждого или двух цилиндров. Обычно такие катушки располагаются на «затылках» свечей.

ECM, получая сигналы от датчиков вращения (NE), положения (G), температуре двигателя, нагрузке, на некоторых типах двигателя — датчика детонации (датчик детонации — фото, рисунок) т.п., выбирает оптимальный угол опережения зажигания. На более поздних моделях используется два датчика положения (G1, G2 и несколько другая геометрия ротора: не четыре, а два «выступа»).

Кроме обычной проверки, при диагностике системы следует проверять (III) зазор в датчиках трамблера (0,2. 04 мм) и их сопротивление (140. 180 ом). Неисправность этих датчиков определяется системой самодиагностики.

IV. «Самодостаточная» система, при которой в трамблер подается только напряжение питания. В нем находятся датчики, коммутатор, катушка. Регулировка опережения осуществляется центробежным и вакуумным регуляторами (характерна для карбюраторных систем). Достаточные проблемы создают потеря герметичности вакуумного регулятора и потеря подвижности (из-за закисания и т.п.)»грузиков» центробежного регулятора.

V. Совсем обычная, при которой в трамблере находится прерыватель, который формирует импульсы напряжения управления катушкой Обязательны проверки угла замкнутого состояния контактов (50. 60 градусов), состояние конденсатора, а также исправность вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания.

Источник

Adblock
detector