Проверка элементов электрической части системы управления (А241Е, А245Е и А540Н)
1. Проверьте напряжение в разъеме блока управления АКПП и двигателем.
а) Снимите центральную панель.
в) Измерьте напряжение на каждом с выводе разъема блока управления у АКПП и двигателем (см. таблицу «Напряжение на выводах разъема блока управления АКПП»).
Примечание (для моделей с 1994 г.): форма сигнала между выводами «SPD» и «ЕГ при движении автомобиля со скоростью более 20 км/час.
Примечание: чем больше скорость автомобиля, тем больше частота вырабатываемых датчиком частоты вращения импульсов.
(A245E) форма сигнала между выводами «SLU-» и «SLU+» при выключенной блокировке гидротрансформатора.
(A245E) форма сигнала между выводами «NC2+» и «NC2-» при движении автомобиля со скоростью около 60 км/час на диапазоне «D».
(A540E) форма сигнала между выводами «SLD+» и «E1», «SLD-» и «E1».
Таблица. Напряжение на выводах разъема блока управления АКПП (А241Е, А245Е) (5A-FE, 4S-FE)
( ): только для 4S-FE.
2. Проверьте электромагнитные клапаны.
а) Отсоедините разъем блока электромагнитных клапанов.
б) Измерьте сопротивление между выводами «31», «S2», «SL» и «землей».
- Номинальное сопротивление — 10-16 0м
в) (А245Е)
Измерьте сопротивление между выводами «3» и «7» разъема электромагнитных клапанов.
- Номинальное сопротивление — 3,5-3,9 Ом
Если сопротивление отличается от указанного, то проверьте цепь электромагнитного клапана управления качеством блокировки гидротрансформатора.
в) Подведите напряжение аккумулятора к каждому выводу. Щелчок говорит о работоспособности электромагнитных клапанов.
Проверьте электромагнитные клапаны блокировки межосевого дифференциала.
Примечание: наличие постороннего материала в электромагнитном клапане может привести к его неправильной работе.
а) Отсоедините разъем электронного блока управления АКПП и подайте напряжение аккумуляторной батареи на выводы «24»-«26» (электромагнитный клапан №1) и «24»-«25» (электромагнитный клапан №2). Убедитесь, что электромагнитные клапаны срабатывают.
Таблица. Напряжение на выводах разъема блока управления АКПП (А241Е, А245Е до 1994 г.) (4A-FE)
б) Проверьте сопротивление между выводами «24»-«26» (электромагнитный клапан №1) и «24»-«25» (электромагнитный клапан №2) разъема электронного блока управления АКПП.
- Номинальное сопротивление — 10-16 Ом
в) Проверьте сопротивление между каждым выводом разъема электромагнитных клапанов блокировки межосевого дифференциала и «землей».
- Номинальное сопротивление — 10-16 Ом
Проверьте электромагнитный клапан блокировки межосевого дифференциала.
а) Подсоедините положительную клемму аккумуляторной батареи через лампу 21 Вт к выводу «1» разъема клапана и отрицательную клемму аккумуляторной батареи к выводу «2», клапан должен перемещаться.
б) Измерьте сопротивление между выводами разъема клапана.
- Номинальное сопротивление — 5,1-5,5 0м
5. (А245Е с 1994 г)
Проверьте электромагнитный клапан управления качеством блокировки гидротрансформатора.
а) Подсоедините положительную клемму аккумуляторной батареи через лампу 21 Вт к выводу «2» разъема клапана и отрицательную клемму аккумуляторной батареи к выводу «1», клапан должен перемещаться.
б) Измерьте сопротивление между выводами разъема клапана.
- Номинальное сопротивление — 3,5-3,9 Ом
Таблица. Напряжение на выводах разъема блока управления АКПП (А245Е с 1994 г.)
Проверьте датчик частоты вращения №2.
а) Переведите селектор в положение «N» и поддомкратьте передние колеса.
б) Отсоедините разъем датчика и убедитесь в наличии импульсов на выводах «SP2» и «GND» разъема датчика при вращении колеса.
Таблица. Напряжение на выводах разъема блока управления АКПП (А540Н до 1994 г.)
в) Снимите датчик. Поднося магнит к торцу датчика убедитесь, что цепь между выводами разъема датчика замкнута при поднесенном магните, и разомкнута, если магнит отсутствует.
Проверьте датчик частоты вращения №2.
Измерьте сопротивление между выводами разъема датчика.
- Номинальное сопротивление — 560-680 Ом
Если измеренное сопротивление отличается от номинального, то замените датчик.
8. Проверьте переключатель выбора режима работы АКПП.
Проверьте проводимость между выводами разъема переключателя выбора режима работы АКПП, указанными в таблице.
Примечание: к выводам «1» и «2» разъема, подключена лампа подсветки.
9. Проверьте выключатель повышающей передачи.
При включенном режиме повышающей передачи проводимости между выводами «2» и «4» быть не должно, 5; при выключенном — проводимость должна быть, в противном случае — замените выключатель.
Таблица. Напряжение на выводах разъема блока управления АКПП (А540Н с 1994 г.)
10. Проверьте выключатель запрещения запуска двигателя.
Проверьте проводимость между выводами разъема, указанными в таблице.
Если проводимости между указанными выводами нет, то замените выключатель запрещения запуска.
11. Проверьте проводимость между выводами «1» и «2» разъема выключателя стоп-сигналов.
При нажатой педали проводимость должна быть, при отпущенной педали проводимости быть не должно. В противном случае замените выключатель стоп-сигналов.
12. Проверьте датчик частоты вращения №1 (см. главу «Электрооборудование кузова»).
Проверьте датчики частоты вращения.
а) Измерьте сопротивление между выводами «6»-«7» (датчик частоты вращения передних колес) и «19»-«20» (датчик частоты вращения задних колес) разъема электронного блока управления АКПП.
- Номинальное сопротивление — 560-740 Ом
б) Измерьте сопротивление между выводами «1» и «2» разъема датчиков.
- Номинальное сопротивление — 560-740 Ом
Убедитесь, что при положении «ВКЛ», есть проводимость между выводами «1», «2» и «5» разъема выключателя блокировки межосрвого дифференциала. В противном случае замените выключатель.
Примечание: к выводам «3» и «4» подсоединена лампа подсветки.
Проверьте датчик температуры рабочей жидкости АКПП.
Измерьте сопротивление между выводами «1» и «5» разъема электромагнитных клапанов.
Если сопротивление изменяется не так, как показано на рисунке, то замените датчик.
Источник
Ищем слабые места в АКПП Toyota U241E
В конце 1990-х годов на автомобилях Toyota и некоторых Lexus появились 4-ступенчатые АКПП для поперечной установки с двигателем, c передним или полным приводом. Фактически эти трансмиссии были созданы компанией Aisin и встречались в паре с бензиновыми моторами объемом от 2 до 3 литров, т.е. работали как с рядными «четвёрками», так и с V6.
Сегодня мы будем разбирать одну из последних версий 4-ступенчатых АКПП Toyota – это модификация U241E, снятая c Toyota Previa 2002 года выпуска. Помимо минивена Previa эта трансмиссия устанавливалась на Toyota RAV4, Highlander, Camry, Alphard вместе с c 2- и 2,4-литровыми моторами серии AZ.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-ступенчатой АКПП Toyota U241E с Toyota Previa 2002 года выпуска.
Трансмиссия Toyota U240/U241, как и ее версия U140 для двигателей V6, была создана с потенциалом для трансформации в 5-ступенчатую. Поэтому в ее конструкции 3 планетарных редуктора, 3 пакета сцепления, 3 пакета тормозов и 2 обгонные муфты. Как и многие АКПП для поперечной установки, она является двухуровневой. На первом уровне находится входной вал, на втором уровне – промежуточный вал с ведущей шестерней главной передачи. В гидроблоке 5 соленоидов.
Все эти 4-ступенчатые АКПП заправляются трансмиссионной жидкостью Type T-IV. Полный заправочный объем – около 8,5 литров, а через сливное отверстие уходит около 3,3 литров. Частичную замену масла можно производить каждые 60 000 км. Каждые 2 замены стоит менять масляный фильтр, доступный после снятия поддона. Если сливаемое масло слишком загрязненное и имеет горелый запах, то пора задуматься о переборке гидротрансформатора и профилактическом ремонте этой трансмиссии.
Данная трансмиссия, особенно в поздней улучшенной и усиленной модификации, очень надёжная и служит очень долго – порядка полумиллиона км, особенно в паре с 4-цилиндровыми двигателями. Моторы V6 для неё тяжеловаты, но и с ними эта АКПП до капремонта проезжает не менее 300 000 км.
Многие владельцы Toyota RAV4 начала 2000-х годов с этой трансмиссией столкнулись с ее преждевременным износом: пробуксовками на 1-й передаче, пинками, невозможности переключения на высшие передачи. Вместе с этим фиксировались ошибки по некоторым соленоидам. Как оказалось, виновником скачка рабочего давления ATF явился блок управления с некачественной заводской пропайкой. Возникающие пинки при работе АКПП удалось вылечить пропайкой контактов на плате.
Вообще, по этой проблеме для кроссоверов RAV4 2000-2005 г.в. был выпущен отдельный сервисный бюллетень, в котором Toyota рекомендовала произвести сброс адаптаций АКПП и описала процедуру проверки работоспособности соленоидов, проверку их электропроводки. Ну а если пинающаяся трансмиссия после сброса адаптаций и исправных соленоидах продолжала пинаться, то Toyota предписывала менять ЭБУ.
Отметим, что если блок управления АКПП неисправен, то при отключенном электроразъеме эта трансмиссия может включать задний ход. Если задний ход не включается, то проблема не в ЭБУ, а в гидроблоке.
Муфта блокировки гидротрансформатора задействуется на 3-й и 4-й передачах. Из опыта эксплуатации этих трансмиссий – замена накладки муфты блокировки гидротрансформатора потребуется не ранее 300 000 км, а с 4-цилиндровыми моторами гидротрансформатор остается в строю на протяжении полумиллиона км.
Гидравлический блок
Гидравлический блок трансмиссии U241E отличается наличием трёх трёхпозиционных соленоидов. Такие соленоиды имеют расширенные функции. Например, соленоид DSL, управляющий муфтой блокировки гидротрансформатора, также задействуется при включении заднего хода и режима L. Нередко из-за грязного трансмиссионного масла шток этого соленоида заедает, при этом появляется сильный пинок при переключении с 1й на 2ю передачу, а задний ход вообще не включается.
Другие проблемы с этой АКПП, вроде обрыва обмотки соленоидов, износа золотниковых клапанов, встречаются очень редко либо на неухоженных автомобилях.
Износ планетарного ряда Output
Планетарный ряд Output трансмиссии U241E практически бессмертен, а вот на ранних трансмиссиях U140 в этом узле изнашивались оси сателлитов, увеличивался и «колебался» зазор между ними, солнечной и коронной шестернями, что приводило к ускоренном износу всех шестерен. При этом в масле накапливается стружка, но ее поначалу успешно отсеивают магниты. Если стружка или фрагменты зубьев шестерён циркулируют в масле, то из-за них может пострадать масляный насос и компоненты гидроблока.
Задний планетарный ряд
Задний планетарный ряд изнашивается очень редко и только из-за проблем с передним планетарным редуктором.
Износ задней крышки и барабана Direct
Задняя крышка трансмиссии U241E и ее ранних вариантов является опорой для барабана Direct и входного вала. Уплотнительные тефлоновые кольца разбивают свои канавки, после чего возникает давления масла, подаваемого для сжатия сцепления Direct (C2). При этом возникает пробуксовка во время переключения на 3ю передачу или не включается задний ход.
Чаще всего эта проблема возникает на тяжелых автомобилях. Из-за сильных нагрузок тефлоновые кольца могут прогрызть канавки и в барабане Direct. Вместе с этим может потребоваться замена обрезиненного поршня сцепления Direct.
Втулка масляного насоса
Износ втулки масляного насоса возникает на фоне загрязнения трансмиссионного масла и последних километров жизни гидротрансформатора.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota и заказать с них автозапчасти.
Источник