Меню

Ауди 100 датчик массового расхода воздуха

Audi 100 Avant 2.8 (4A, C4) 5дв. универсал, 174 л.с, 5МКПП, 1991 – 1994 г.в. — неисправности датчика массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха: признаки неисправности

Расходомер воздуха в автомобиле, как и все компоненты в нем, подвержены дефектам. Этот электронный компонент в машине также называют ДМРВ — датчик массового расхода воздуха.

Этот важный датчик устанавливается, как правило, в систему впуска двигателя и располагается между корпусом воздушного фильтра и дроссельной заслонкой. Причем этим датчиком оснащаются как бензиновые, так и дизельные автомобили.

С помощью расходомера воздуха электронный блок управления двигателем определяет массу всасываемого двигателем воздуха. На основе данных с датчика электроника регулирует впрыск топлива, которое в необходимом количестве, должно быть смешано с поступающим кислородом. Это позволяет создавать в камере сгорания двигателя оптимальную топливную смесь для идеального сгорания.

Датчик массового расхода воздуха часто становится причиной появления ошибок в электронике автомобиля, что в итоге отражается на работе двигателя. Например, если расходомер воздуха в машине неисправен, то двигатель машины перестает работать в оптимальном режиме. В результате в большинстве случаев мотор начинает работать в аварийном режиме, а на приборной панели появляется предупреждающий значок «Чек двигателя».
Расходомер воздуха является чрезвычайно чувствительным компонентом, то он часто может быстро выходить из строя при неправильной установке. Именно поэтому мы не рекомендуем самостоятельную замену датчика.

Признаки неисправности расходомера воздуха (ДМРВ)

Датчик массового расхода воздуха не только важен для мощности вашего автомобиля, но и необходим для регулирования минимального уровня загрязняющих веществ в выхлопной системе машины. Если расходомер воздуха неисправен или загрязнен, он не будет давать правильные показания блоку управления двигателем. Итог: оптимальное количество топлива не будет подаваться в камеру сгорания.

В результате может получиться так, что система впрыска топлива будет подавать в камеру сгорания или впускной канал двигателя либо слишком мало, либо слишком много топлива.

Обычно при неисправности ДМРВ симптомы варьируются от потери мощности, потери плавности хода и нестабильности оборотов двигателя на холостом ходу, до осечек в системе зажигания и неправильного выхлопа. Иногда из-за поломки датчика массового расхода воздуха из выхлопной трубы может идти черный дым.

Однако обращаем ваше внимание, что подобные признаки могут появиться и при других неисправностях автомобиля. Например, похожие симптомы поломки могут быть при неисправности турбокомпрессора или из-за неисправности системы зажигания. Поэтому эти признаки неисправности не могут являться 100% индикаторами выхода из строя датчика расхода воздуха.

При определенных обстоятельствах, если датчик массового расхода воздуха начинает работать неправильно, двигатель автомобиля обычно переходит в аварийный режим (аварийную программу). При этом, как правило, на приборной панели автомобиля появляется значок «Чек двигателя».

Эта программа необходима, чтобы защитить мотор от повреждений и сохранить более-менее чистый выхлоп насколько это возможно. Естественно, при этом происходит уменьшение мощности двигателя. Чтобы владелец машины знал, что мотор перешел в аварийную программу и придуман значок на приборке «Чек двигателя».

Также с появлением «Чек двигателя» в электронной системе автомобиля в памяти записывается код ошибки, с помощью которой при диагностике можно узнать причину включения аварийной программы работы силового агрегата.

Проверка расходомера воздуха

Так как неисправность датчика массового расхода воздуха приводит к аварийному режиму работы мотора, а также к появлению в памяти компьютера автомобиля ошибки неисправности, самым надежным способом выяснить причину появления значка на приборной панели «Чек двигателя» является электронная диагностика автомобиля. Во время этой диагностики через специальный разъем специалист подключает оборудование для считывания из системы машины возникших ошибок.

Бывает так, что в памяти компьютера автомобиля нет активных ошибок. В этом случае необходим визуальный осмотр расходомера воздуха. Правда в большинстве случаев, визуальный осмотр не сможет точно установить неисправность датчика. В этом случае обычно автомастера предлагают владельцам установить для теста рабочий ДМРВ и проверить как поведет себя машина с новым датчиком. Естественно, если после тестирования выяснится, что признаки неисправности ушли, то старый датчик однозначно работал неправильно.

Правда этот способ подходит только, если мастер на 99% уверен, что причина плохой работы двигателя является неисправность ДМРВ. Дело в том, что не всегда у автослесаря найдется в запасах рабочий ДМРВ для вашей модели автомобиля.
В этом случае вам придется купить новый датчик.

Самым же простым тестом для проверки работоспособности датчика массового расхода воздуха является простое испытание, которое может сделать любой.
Для этого вам необходимо обесточить датчик.

Если двигатель после отключения расходомера воздуха стал работать лучше, то, скорее всего, ДМРВ неисправен. Однако этот тест, к сожалению, подходит не для всех автомобилей.

Причины дефектов в расходомере воздуха

Расходомер воздуха является износостойким компонентом в машине. Но ничто не вечно в нашем мире. Естественно, чем больше пробег машины, тем больше изнашивается запчастей. Это касается и датчика массового расхода воздуха. Например, по мере увеличения пробега автомобиля с каждым разом ДМРВ посылает блоку управления двигателем все больше неверных значений.

Читайте также:  Схема подключения датчика наддува турбины скания

И рано или поздно ДМРВ выйдет из строя. К сожалению, на первых порах вы можете не заметить неправильную работу мотора. Но по мере увеличения износа датчика вы начнете замечать, что автомобиль ведет себя неправильно. Во-первых, первым признаком неисправности ДМРВ является заметное увеличение расхода топлива.

Но не всегда выход из строя датчика расхода воздуха связан с большим пробегом машины. Иногда расходомер воздуха может выйти из строя очень рано.

Например, если вы часто ездите быстро в сильный дождь, то вода может проходить через воздушный фильтр попадая на датчик массового расхода воздуха.

В итоге, вода может в короткий срок привести к дефекту датчика. Кроме того, датчик может быстро выйти из строя из-за негерметичности системы впуска или из-за несвоевременной замены воздушного фильтра. Дело в том, что если на датчик будет попадать песок и другая грязь из фильтра или с улицы, то он не сможет долго работать исправно.

Источник

Эпопея с ДМРВ (MAF) — окончание (много)

Сразу для справки: 4B/2.8 АСК/АКПП/Кватра

Итак, долгая ипопея с непонятками ДМРВ — закончена. Истроия длилась около полугода и началясь ещё в декабре. После того как были отмечены странные глюки, был подрублен ноут и обнаружена ошибка по расходомеру. ПРи попытке её сброса — мотор глох. Заводишь — снова появляется. Вердикт понятен — замена. Сказано — сделано. После инсталяции нового датчика ошибка пропала и больше не появлялась. На том и покончили. временно.

Спустя пару месяцев стал замечать подглюкивания коробки — переодически наблюдались маленькие толчки при переключениях вниз под сброс газа, странный переход на повышенные передачи, увеличение на 100-200 оборотов при переключениях вверх при активном ускорении и.т.д. Думал коробка начала давать признаки старости ) Вобщем так и ездил месяца 4.

Как-то на досуге подрубил ноут и начал изучать показания по мотору. Случайно глаз остановился на расходе воздуха, который на ХХ при прогретом моторе был в районе 6.00 г/с. Особо не придал этому значения, так как точные показания, которые должны быть, я на тот момент не знал. На следующий день продолжил наблюдения. вышел с работы, подрубил ноут и поехал домой. Вообще следил за температурой (была мысль ещё раз помыть радиаторы) но и паралельно поглядывал на расход воздуха. Ездил день, два, три, неделю и заметил явною фигню — при одинаковых условиях (температура, нагрузка и.т.д.) я вижу на мониторе совершенно разные показания расхода воздуха — такого быть точно не должно. Бывало даже, что наблюдал около 10 г/с на ХХ! Начал материть запчасти и уже думал готовится к повторное замене. Но прежде решил начать осмотр разъема — никакиз подозрений он не вызвал и я благополучно отбросил эту мысль.

Тем временем, у друга с таким же мотором ДМРВ приказал долго жить и он заказал себе новый в обмен на старый. Настала пятница — датчик приехал. Для того, что бы убедится в мертвости моего — я позаимстовал у друга новый и воткнул за место своего. Какого же было моё удивление. но показания по сравнению с моим не изменились. Тут начали возникать сомнения — два совершенно разных датчика дают одни и теже странные показания. Ошибок при этом по мотору НИКАКИх нет. Абсолютно чисто. Полез в ЭЛЬЗу — начал изучать все что связано с ДМРВ. Нашел точные цифры:

на ХХ показания должны укладыватся СТРОГО в: 3.00-5.00
на оборотах 1100-1300 должны составлять: 5.00-6.00

оговорок, что показания могут немного отличатся нет. Написано, что данные цифры эталонные и в случае отключений надо искать трабл. Приведены куча причин при которых может возникать данная фигня. я уже начал размышлять, что может быть из этого списка у меня. )

Вобщем пошел ставить свой ДМРВ взад. Подошел к машине и вспомнил про разъем, который я прошлый раз я осмотрел визуально. Теперь я подрубил ноут, завел и начал шевелить разъем и смотреть за показаниями. и О ЧУДО! Они начали менятся. Описывать долгие мытарства с разъемом не буду — скажу сразу — дело было даже не в нем. Как выяснилось после, провода подходящие к разъему видимо от времени уже стали хреновыми и при шевелении данного изгиба, на мониторе я видел ошеломляющие цифры — от нормальных 4.00 до 15.00. По мотору кстати это было абсолютно не заметно — как работал так и работал. Даже обороты не плавали. Разрезал кембрик и начал пытатся понять какой из трёх проводов приказал долго жить. даже взял тестер в руки, долго мучался но так и не понял. Было принято радикальное решение — отрезать весь этот кусок и сделать все заного. В ТАЗовом магазине был приобретен разъем с восьмого тремблера (абсолютно такой же) с проводами длинной около 15 см, что в моем случае было как раз. Цена всей радости — 38 рублей ))
Вооружился всем необходимым инструментом, паяльником и поехал «колдовать». Отрезал, спаял, заизолировал, спрятал в гофру, подключил ) Врубаю ноут, завожу мотор! очко то играет. и вот она истина. — показания на ХХ после полного прогрева — 3.80 — 4.20! Прям как в библии! ) Собрал шмотки и поехал кататся. Ноут не отключал — наблюдал. Все точно как в аптеке.

Читайте также:  Датчик детонации мерседес 271 мотор

После нескольких дней, к моему удивлению стало понятно, что коробка стала работать как часы — ни единого глюка. Все мягко, плавно.. (тьфу*3). Пропали абсолютно все те симптомы которые я описал в начале. От езды одно удовольствие — едешь как на вариаторе ) Только что при тапке в пол чувствуются переключения. но от этого уже никуда не денешся. ) все таки это не вариатор а автомат ) Переключения передач вверх-вниз мешалкой типтрона абсолютно не заметны — только по тахометру. Раньше я ошущал это явно — как буд-то резковато отпускал сцепление.

Вобщем вот такой вот опыт. Много букв конечно, но старался описать всю хронологию событий. Надеюсь кому-нить пригодится.

Источник

Делаем «вечный» датчик массового расхода воздуха на ATiny13

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

Для меня выбор был очевиден.

Читайте также:  Датчик давления в шинах чери тигго 4 где находится

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

  • Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
  • Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
  • Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Далее простой фильтр и операционный усилитель LM358 из старой материнки (КУ=1+(330000/100000)=4.3), управляющий полевиком (из той же материнки). Максимальное выходное напряжение = 4.3 * 2.5 = 10,75В.

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

Источник

Adblock
detector