Тема: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Опции темы
Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Ребыт помогите советом как быть? Не включается турбина.
Мной было проверено:
1. Вакуумные трубки
2. Замена вакуумного насоса
3. Замена электромагнитного клапана регулировки штока турбины
4. Сама турбина шток не закис, вакуум держит
5. Обнаружено отсутствие имульса на клапан управления турбины, питание есть а импульса нет(
Если подать минус на клапан, то он начинает работать и шток на турбине ходит.
Уже неделю езжу в режиме овощ
Ошибки 2-е одинаковые P0243 читал педалями. Op Com-ма личного нет, позже будет возможность.
Мастера говорят что турбина заклинила, она новая 8 тыс на ней проехал. И причём сдесь турбина до отсутсвия импульсов на клапане управления турбиной.
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Р0243 как-раз «обрыв цепи датчика давления наддува»
Хватит для начала ?
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Я цепь прозвонил до самого разъёма мозгов. Дальше лезть не могу, руки могут накосячить.
Может какая релюха может за импульсы отвечать, я просто жду советов потом разбираюсь как это делать а потом делаю
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Вообще то p0243 неисправность соленоида управления турбиной, который проверен 18,5 раза. а датчик наддува стоит на впускном коллекторе, я его снимал, чистил, продувал, мерял сопротивления между 3-мя ногами, сопротивления составили не более 5.8 Ом.
Соленоид, то есть вакуумный электромагнитный клапан управления турбины не хочет включатся, точнее он включается если питание от аккума кинуть, на его разъём питание идёт (но это только индикация которая нужна мозгам что он есть, но если кинуть минус к разъёму то он начинает щёлкать и шток турбы входит.
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Датчик надува на впускном коллекторе на 3 вывода ? И между выводами не более 5,8 Ом ? Тогда датчик в морг.
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Manifold absolute pressure sensor (MAP) = Датчик абсолютного давления. Три вывода идут на ЭБУ вывод 23 — +5В (питание датчика), вывод 24 — масса, вывод 41 — выходной сигнал (от 1 до 3 вольт).
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Хватит глупости говорить! Сегодня нашёл колегу на таком же комбо снял свой датчик давления наддува и поставил ему, а его соответственно себе, так у него мой работал а его у меня нет. Ты сразу разберись как что работать должно а не инфу с форумов собирать. Я обнаружил почему у меня не подаются импульсы на клапан управления турбиной.
При нажатии на педаль газа давление во впускном коллекторе должно подняться и датчик давления наддува передаёт в мозги инфо о повышении давления, соответственно мозги получив всю нужную информацию подают импульс на клапан управления турбины и т.д. В моём же случае ШИМ сигнал на клапан не приходил из-за того что турбине приснилась гайка за 8 тыс. пробега за 7 км 1 литр масла вылетело в выхлоп . И так получается что турбо моя не создавала давления во впуске, соответственно датчик давления турбины не видел прироста а только уменьшения давления во впускном коллекторе и подавал инфо на мозги. А мозги в свою очередь видя данные с датчика наддува вместо 150 кРа получали всего 80 кРа и не считали нужным подавать импульс на клапан управления турбиной. Теперь всё понятно? При не исправной турбине давление во впуске вместо того чтобы поднятся при нажатии на газ оно наоборот понижалось. Вы сразу разбиритесь наживо а потом давайте советы, и кстате сопротивление датчика наддува на рабочем комбике было чуть меньше чем на моём. Как вы это обьясните? И у него всё работает без збоев. Нужны факты например фото измеряемого датчика с показаниями
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
racer, ну молодец целая научная дисертация. Чините технику методом народного тыка ? Успехов Вам пЫонер !
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
У меня просто первый дизель да ещё и турбо и комон рейл, я в этом далёк был и сейчас пытаюсь полностью во всём разобраться как что работает и что за что отвечает. Мне говорили чтобы снять турбину нужно тосол сливать и времени уходит много, я с другом за 20 минут с перекурами всё сняли без каких либо сливаний. На станциях ремонтироваться дорого (за снятие установку турбы просят 300 грн, да я за 200 могу снимать ставить целыми днями)
Источник
Тема: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Опции темы
Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Ребыт помогите советом как быть? Не включается турбина.
Мной было проверено:
1. Вакуумные трубки
2. Замена вакуумного насоса
3. Замена электромагнитного клапана регулировки штока турбины
4. Сама турбина шток не закис, вакуум держит
5. Обнаружено отсутствие имульса на клапан управления турбины, питание есть а импульса нет(
Если подать минус на клапан, то он начинает работать и шток на турбине ходит.
Уже неделю езжу в режиме овощ
Ошибки 2-е одинаковые P0243 читал педалями. Op Com-ма личного нет, позже будет возможность.
Мастера говорят что турбина заклинила, она новая 8 тыс на ней проехал. И причём сдесь турбина до отсутсвия импульсов на клапане управления турбиной.
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Р0243 как-раз «обрыв цепи датчика давления наддува»
Хватит для начала ?
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Я цепь прозвонил до самого разъёма мозгов. Дальше лезть не могу, руки могут накосячить.
Может какая релюха может за импульсы отвечать, я просто жду советов потом разбираюсь как это делать а потом делаю
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Вообще то p0243 неисправность соленоида управления турбиной, который проверен 18,5 раза. а датчик наддува стоит на впускном коллекторе, я его снимал, чистил, продувал, мерял сопротивления между 3-мя ногами, сопротивления составили не более 5.8 Ом.
Соленоид, то есть вакуумный электромагнитный клапан управления турбины не хочет включатся, точнее он включается если питание от аккума кинуть, на его разъём питание идёт (но это только индикация которая нужна мозгам что он есть, но если кинуть минус к разъёму то он начинает щёлкать и шток турбы входит.
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Датчик надува на впускном коллекторе на 3 вывода ? И между выводами не более 5,8 Ом ? Тогда датчик в морг.
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Manifold absolute pressure sensor (MAP) = Датчик абсолютного давления. Три вывода идут на ЭБУ вывод 23 — +5В (питание датчика), вывод 24 — масса, вывод 41 — выходной сигнал (от 1 до 3 вольт).
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
Хватит глупости говорить! Сегодня нашёл колегу на таком же комбо снял свой датчик давления наддува и поставил ему, а его соответственно себе, так у него мой работал а его у меня нет. Ты сразу разберись как что работать должно а не инфу с форумов собирать. Я обнаружил почему у меня не подаются импульсы на клапан управления турбиной.
При нажатии на педаль газа давление во впускном коллекторе должно подняться и датчик давления наддува передаёт в мозги инфо о повышении давления, соответственно мозги получив всю нужную информацию подают импульс на клапан управления турбины и т.д. В моём же случае ШИМ сигнал на клапан не приходил из-за того что турбине приснилась гайка за 8 тыс. пробега за 7 км 1 литр масла вылетело в выхлоп . И так получается что турбо моя не создавала давления во впуске, соответственно датчик давления турбины не видел прироста а только уменьшения давления во впускном коллекторе и подавал инфо на мозги. А мозги в свою очередь видя данные с датчика наддува вместо 150 кРа получали всего 80 кРа и не считали нужным подавать импульс на клапан управления турбиной. Теперь всё понятно? При не исправной турбине давление во впуске вместо того чтобы поднятся при нажатии на газ оно наоборот понижалось. Вы сразу разбиритесь наживо а потом давайте советы, и кстате сопротивление датчика наддува на рабочем комбике было чуть меньше чем на моём. Как вы это обьясните? И у него всё работает без збоев. Нужны факты например фото измеряемого датчика с показаниями
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
racer, ну молодец целая научная дисертация. Чините технику методом народного тыка ? Успехов Вам пЫонер !
Re: Opel Combo 1.3 cdti 2007 потеря мощности
У меня просто первый дизель да ещё и турбо и комон рейл, я в этом далёк был и сейчас пытаюсь полностью во всём разобраться как что работает и что за что отвечает. Мне говорили чтобы снять турбину нужно тосол сливать и времени уходит много, я с другом за 20 минут с перекурами всё сняли без каких либо сливаний. На станциях ремонтироваться дорого (за снятие установку турбы просят 300 грн, да я за 200 могу снимать ставить целыми днями)
Источник
Большой гид по слабым местам 1,3-литрового дизеля Opel и Fiat
Очень распространенный дизельный двигатель объемом 1,3 литра от компании Fiat появился в 2003 году и выпускается до сих пор. Этот двигатель заполучили десятки моделей компании Fiat, Opel, Suzuki, Lancia и Alfa Romeo. Мотор под маркетинговым обозначением 1.3 Multijet, 1.3 CDTI и 1.3 DDiS – это всё один и тот же силовой агрегат.
Он создан в сотрудничестве компаний Fiat и General Motors. Этот дизельный двигатель имеет чугунный блок цилиндров, 16 клапанов в головке блока, цепной привод ГРМ, топливную систему Common Rail от Bosch, оснащен одним турбокомпрессором BorgWarner.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,3-литрового мотора, снятого с Opel Corsa D 2008 года. Мы постарались сделать полный обзор всех его слабых мест и эксплуатационных проблем.
В целом данный силовой агрегат служит хорошо и долго, но противоречивых мнений на его счет предостаточно. Конечно, все зависит от обслуживания. Также немало таких дизелей погибло из-за обрыва цепи ГРМ.
Вибрации при глушении
Двигатель 1.3 Multijet / CDTI совсем не тяжелый, поэтому резиновые демпферы (подушки) его опор служат не менее 300 000 км. На необходимость замены опор указывает сильная вибрация в момент остановки двигателя. Первой выходит из строя задняя подушка, но стоит сразу поменять все три опоры данного двигателя.
Ошибки по педали акселератора
Не редкая и известная проблема двигателя 1.3 Multijet / CDTI связана с тем, что он плохо реагирует на педаль акселератора, также появляется ошибка, указывающая на неправильные сигналы с датчиков положения акселератора.
Как правило, причина этой поломки кроется в плохом контакте в разъемах ЭБУ либо в колодке предохранителей под капотом. Как правило, помогает очиститель контактов. Ничего ремонтировать и менять не нужно.
ДМРВ
Датчик массового расхода воздуха на моторе 1.3 CDTI в случае выхода из строя может стать причиной плохого запуска двигателя, заметного снижения тяги двигателя. Не трудно догадаться, что в таком случае не самые опытные сервисмены предлагают отремонтировать топливную систему, отшить EGR и вырезать сажевый фильтр. Хотя при внимательной диагностике и проверке параметров можно заметить неадекватные показания расходомера.
Турбокомпрессор
На двигателе 1.3 Multijet / CDTI используются турбокомпрессоры BorgWarner. Если мощность мотора ниже 90 л.с., то на нем установлена турбина KP35 с перепускной заслонкой, а если мотор выдает более 90 л.с., то турбина BV35 с изменяемой геометрией. Все турбины достаточно ресурсные – ходят по 300 000 км и более.
Турбина с перепускной заслонкой – это самый беспроблемный вариант. В ней ничего не закисает, проблемы управлением ею практически исключены, т.к. эта турбина управляет сама собой. Избыточное давление воздуха в корпусе компрессора самостоятельно «давит» на мембрану актуатора, заставляя ее открывать перепускную заслонку. Если эта турбина изнашивается, то только из-за проблем со смазкой. Т.е. плохое качество масла, высокий уровень давления газов в картере и противодавление в выхлопной системе – это факторы, снижающие ресурс такого простого турбокомпрессора.
Турбокомпрессор BorgWarner BV35 с изменяемой геометрией более хлопотный. Привод лопаток геометрии в «горячей» улитки нередко загрязняется сажей, из-за чего нарушается свободный ход лопаток. Блок управления фиксирует эту проблему по некорректному давлению наддува или по показаниям датчика положения геометрии, который расположен на вакуумном актуаторе. Для устранения заедания турбину нужно разбирать и чистить.
Также может закисать шарнир штока привода геометрии. Знатоки советуют поливать его WD-шкой или другой проникающей смазкой.
Отдельного рассказа заслуживает электровакуумная система управления турбокомпрессором с изменяемой геометрией.
Клапан управления турбокомпрессором
Двигателю 1.3 Multijet / CDTI характерны провалы мощности, которые возникают при высоких нагрузках. Например, при обгонах в определенный момент мощность двигателя просто исчезает. Вообще, это не провалы, а включение аварийного режима работы двигателя из-за того, что параметры наддува не соответствую требуемым. При этом почти всегда фиксируется ошибка Р0243, указывающая на неполадки в системе управления турбиной.
Причины передува или недодува помимо самой турбины кроются в вакуумной системе управления актуатором.
То есть, может присутствовать утечка вакуума по трубкам от актуатора к электровакуумному клапану. Естественно, может некорректно работать и сам клапан. Помимо электрической неисправности или окисления контактов в разъеме возможно засорение клапана, т.к. он сообщается с атмосферой и располагается далеко не в самом чистом месте под капотом – как правило, на правом лонжероне. Некоторые владельцы даже переносят этот клапан повыше – в более чистое место возле двигателя.
Теплообменник
Прокладки теплообменника масляного фильтра двигателя 1.3 Multijet / CDTI сдаются при пробеге более 200 000 км. Из-за потери эластичности они пропускают масло как наружу, так и в каналы системы охлаждения. При любой удобной возможности, например при замене антифриза, их стоит поменять превентивно.
Клапан EGR
Клапан EGR двигателя 1.3 Multijet / CDTI оснащен электромагнитным сервоприводом, имеет обратную связь, а потому любые неполадки в его работе моментально фиксируются блоком управления, появляется ошибка P400 – она указывает на отсутствие нормальной подвижности клапана. Обычно появляется, когда клапан совсем заклинил. Снятие и чистка клапана помогает в устранении его заклинивания. Стоит заметить, что если ошибка по клапану пропала, но мотор тянет подозрительно вяло и с провалами, то ход клапана все-таки недостаточно свободный.
Также клапан EGR, заклинивший в открытом положении, может быть причиной того, что двигатель в один момент перестает запускаться или глохнет после запуска.
Многие владельцы решаются на программное отключение клапана EGR, чтобы исключить ошибки в его работе и предотвратить загрязнение впускного коллектора сажей, которая склеивается с масляными парами.
Система ВКГ
Система вентиляции картерных газов на двигателе 1.3 Multijet / CDTI может закупориваться или замерзать зимой. Закупоривание происходит в маслоотделителе и в трубках до него и после него. Но чаще всего система ВКГ именно замерзает, это происходит при сильном морозе, нередко во время движения по трассе. Холодный воздух, поступает во впускной коллектор и проходит мимо трубочки, через которую картерные газы подаются на впуск. Т.к. в картерных газах нередко много влаги, то она замерзает. Образуется довольно прочная пробка из воды и паров масла.
Из-за этой пробки растет давление в картере, оно в первую очередь выдавливает масляный щуп, а затем и давит масло через сальники. Также мотор может заглохнуть на ходу.
На некоторых версиях двигателя 1.3 Multijet / CDTI «для холодных стран» предусмотрен подогрев сапуна. Если штатного подогревателя нет, то его стоит установить. Также может помочь установка более объемного и эффективного маслоотделителя вместо штатного, который к тому же предотвратит сильное попадание масляных паров во впуск.
Штуцеры на рампе
Топливная рампа двигателя 1.3 Multijet / CDTI известна своими хрупкими штуцерами, которые нередко обламываются при откручивании прижимных гаек. Поэтому лишний раз гайки лучше не откручивать. Форсунки прекрасно снимаются после отпускания только гаек на топливопроводах на самих форсунках.
Если же вы столкнулись с отламыванием штуцера, то лучше сразу купить рампу с авторазборки.
Регулятор на рампе
Топливная система двигателя 1.3 Multijet / CDTI оснащена одним регулятором (дозировочным блоком), установленным на рампе. Этот регулятор следит за тем, чтобы в рампе было необходимое давление топлива, которое соответствует нагрузке на двигатель. Данный регулятор от «оригинального производителя» стоит менее $100, что не может не радовать.
Неисправный регулятор является причиной нестабильного холостого хода двигателя. Также регулятор может стать жертвой некачественного топливного фильтра, который «отбрасывает» ворс, забивающий фильтр-сетку на самом регуляторе. В этом случае регулятор не может поддерживать правильное давление в рампе, из-за чего двигатель переходит в аварийный режим, нестабильно работает и глохнет. Загрязнение регулятора легко устраняется: его нужно снять с рампы и очистить сетку бесконтактным средством.
Также иногда возникает течь топлива по прокладке между регулятором и рампой. Прокладка и два уплотнительных кольца на регулятор доступны для покупки как отдельные детали.
Форсунки
Форсунки Common Rail от Bosch имеют хорошую надежность и ресурс. Также они полностью ремонтопригодны. Проблемы, которые с ними случаются, стандартные. Это потеря гидроплотности, из-за чего форсунки избыточно сливают топливо в обратную магистраль. Из-за этого двигатель плохо заводится, может нестабильно держать холостой ход, а при максимальной нагрузке может появляться ошибка по недостаточному давлению топлива в рампе. После этого двигатель уходит в аварийный режим.
Также могут изнашиваться распылители, которые можно поменять отдельно.
Раз в 80 000 км следует превентивно менять медные огнеупорные шайбы под форсунками, чтобы не допустить прогорания шайб и закоксовывания гнёзд форсунок. Очень важно покупать шайбы оригинальные шайбы правильной высоты, т.к. если высота шайб неподходящая, то при распылении топливо не будет корректно попадать в камеры сгорания – выемки в поршнях. Из-за этого двигатель будет дымить черным дымом без каких-либо ошибок и других симптомов.
ТНВД
ТНВД Bosch CP1H3 служит очень хорошо и долго радует ресурсом. Чаще всего он требует к себе внимания из-за протекания топлива по уплотнению между ним и ГБЦ. И при очень больших пробегах ТНВД может дать течь по уплотнениям его корпуса. Для устранения течи нужно поменять оригинальный ремкомплект уплотнений, который стоит порядка $12. Правда, ТНВД нужно полностью разобрать.
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ на двигателе 1.3 Multijet / CDTI вызывает много споров. Растягивается она или нет? Когда ее менять? Даже ходят слухи о том, что завод предполагает ее регламентную замену каждые 120 000 км. Также поговаривают, что на некоторых моторах 1.3 Multijet / CDTI цепь без замены прошла 500 000 км.
На практике в большинстве случаев ресурс цепи заканчивается к пробегу в 200 000 км и ее лучше заменить превентивно. Потому что при критическом износе она просто рвется. И случаев повреждения двигателя из-за обрыва цепи очень много.
Растянутая цепь ГРМ этого мотора не слишком шумно гремит, поэтому далеко не все владельцы вовремя замечают ее посторонний шум. Ресурс цепи сильно сокращается, если водитель оставляет машину на передаче на уклоне, ездит в натяг на высших передачах.
Вылет натяжителя цепи на двигателе 1.3 Multijet / CDTI можно увидеть через смотровое окошко в крышке ГРМ, но на машине для доступа к нему нужно снимать верхнюю опору двигателя. Максимальный вылет натяжителя – 20 мм, вылет с новой цепью – около 3 мм.
Цепь нужно менять вместе с ее направляющими и гидронатяжителем, т.к. нередко он изнашивается и люфтит. Также стоит оценить износ обеих шестерен ГРМ и поменять их при необходимости.
Распредвалы
Очень редкая неприятность двигателя 1.3 Multijet / CDTI – это биение распредвалов. Обычно распредвалы буквально на несколько сотых искривляются в своей задней части. Что затем происходит? Двигатель будет нормально запускаться на холодную, а через полминуты он заглохнет, т.к. в 3- и 4-м цилиндрах пропадет компрессия. После этого двигатель не будет запускаться по причине отсутствия компрессии. Но через день простоя мотор сможет снова ненадолго запуститься. Почему запуск удастся? Потому что из гидрокомпенсаторов уйдет масло и они не будут упираться в клапаны как следует. Это значит, что ненадолго гидрокомпенсаторы смогут компенсировать биение распредвалов.
Это редкая неисправность, обнаружить которую очень непросто. Мало кто доходит до проверки распредвалов.
Редукционный клапан масляного насоса
Масляный насос дизельного двигателя 1.3 Multijet / CDTI находится в легкосплавной крышке ГРМ. Там же находится редукционный клапан. Известны не такие уж редкие случаи подклинивания плунжера этого редукционного клапана. Он может заклинить как в положении максимального сброса давления, так и в самом начале своего хода. Соответственно, симптомы будут разные.
Это, соответственно, практически полное отсутствие давления в каналах смазки. На это указывает индикатор низкого давления масла (красная масленка). Причем если масленка горит только в течение нескольких секунд после запуска двигателя, нужно как можно скорее проверить фактическое давление в системе смазки. Если масленка горит постоянно, то двигатель нельзя эксплуатировать.
Во втором случае, если редукционный клапан вообще не сбрасывает давление масла, то это масло продавливает уплотнения. В первую очередь не выдерживают уплотнения масляного фильтра. Во время работы при заклинившем клапане маслонасос может выдавить все масло из картера буквально на несколько минут.
В обоих ситуациях осмотр редукционного клапана показывает, что он загрязнен либо поцарапан, что вызывает подклинивания. Чистка клапана может помочь, но в самых запущенных случаях приходится менять всю переднюю крышку в сборе, т.к. она является одной деталью вместе с маслонасосом и редукционным клапаном.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Fiat и автомобилей Opel заказать с них автозапчасти.
Источник