Меню

Датчик кулачка что это

Зачем вам нужен датчик кривошипа, если у вас был датчик кулачка?

Cc Dd

Единственное, что я могу придумать, это изгиб ремня ГРМ / цепи, который может вызвать очень небольшую разницу во времени. Я предполагаю, что они могли обнаружить, был ли ремень надет неправильно, пропустил зуб, растянулся или сломался. Все, кроме натяжения, вы заметите проблему, и ремни ГРМ не будут сильно растягиваться, как я слышал.

Помимо этих состояний отказа, вы должны иметь возможность программировать все, используя только датчик положения кулачка. Итак, почему у автомобилей есть датчик кривошипа в дополнение к датчику кулачка? Это кажется излишним и ненужным. Или его работа состоит в том, чтобы просто сказать вам, что что-то важное сейчас не так с вашим автомобилем после того, как начались защелкивания ремня и затирания клапана?

Вот пример списка деталей Honda, поскольку вы можете видеть, что он имеет оба датчика.

CharlieRB

Дэвид Ричерби

Cc Dd

vini_i

Лучший способ определить, ускоряется ли коленчатый вал больше, чем предполагалось, — это напрямую измерить его скорость. Вот как обнаруживаются пропуски зажигания. Это связано с тем, что цепь привода ГРМ или ремень ГРМ всегда немного поддаются, и это может затенить движение коленчатого вала от датчика положения распределительного вала. Кроме того, поскольку коленчатый вал вращается с удвоенной скоростью распределительного вала, сигнал имеет более высокое разрешение.

Пока Хонда не пошла кататься на вилке. Системы зажигания и впрыска топлива запускались от датчиков внутри распределителя. Поскольку распределитель приводится в движение распределительным валом, он фактически является датчиком положения распределительного вала.

Когда произошло переключение распределителя с распределителя на без распределителя, датчик положения коленчатого вала использовался в качестве датчика времени. Производители, которые бросили дистрибьюторов в конце 80-х, не всегда сразу брали датчик положения распределительного вала. Именно когда они пошли на последовательный впрыск топлива, датчик положения распределительного вала действительно был необходим.

  1. Третья причина — переменная синхронизация клапана.

Любая система изменения фаз газораспределения, которая использует кулачковый вектор, требует обоих датчиков. При использовании соленоида ШИМ положение вектора бесконечно изменчиво во время его перемещения. Чтобы отслеживать, где находится вектор относительно коленчатого вала, необходимы оба датчика.

Cc Dd

Селали Адобор

CharlieRB

Эти два датчика не всегда используются для одной и той же цели. Очевидно, что чтение каждого положения кулачка и коленчатого вала дает более детальную информацию компьютеру для настройки двигателя.

Согласно Стандарту (производство компонентов для управления автомобильным двигателем);

Датчик распредвала определяет, какой цилиндр запускает, чтобы установить синхронизацию инжектора и последовательность запуска катушек в системах DIS. Датчики коленчатого вала устанавливают момент зажигания, подают сигнал оборотов и определяют частоту вращения двигателя.

Cc Dd

anonymous2

И то, и другое необходимо, чтобы знать, в каком такте находится каждый поршень.

Регулируемый момент газораспределения или нет, на четырехтактных двигателях распределительный вал вращается с половиной скорости вращения коленчатого вала.

Это означает, что для любого заданного угла коленчатого вала существует два возможных положения распределительного вала, что означает, что одного только знания угла поворота коленчатого вала недостаточно для устранения алиасинга, поэтому недостаточно знать, когда зажигать свечу зажигания / зажигать инжектор.

Читайте также:  Датчик спидометра соболь где расположен

Поэтому в установках без распределителя обязательно иметь вход от обоих датчиков, чтобы определить, какой ход каждого поршня.

Cc Dd

Kickstart

Стив Мэтьюз

Джим У

Из работы на Mazdas я знаю, что есть несколько причин:

  • сигнал от одного может быть использован для проверки сигнала от другого, чтобы можно было выбросить код двигателя, если ремень скользит по зубу. Например, блоки BP 96-97 имеют 4-х зубчатый датчик с магнитным датчиком — он просто обеспечивает ЭБУ подтверждение того, что все выровнено правильно, но не может использоваться для запуска двигателя самостоятельно.
  • производитель автомобилей может переключаться с кривошипа на кулачок или наоборот, и часто можно комбинировать головки / блоки разных лет, так что вы можете получить автомобиль с обоими датчиками. Например, положить головку от датчика угла поворота кулачка на блок датчика угла поворота коленчатого вала и затем подключить тот датчик, который использует ЭБУ автомобиля.
  • Датчики часто могут быть установлены на блоки и головки, которые обычно не имеют их. Это сводится к целесообразности / стоимости / лени со стороны производителя. Например, головка 99, как правило, не имеет датчика угла поворота кулачка, это просто пластина блокировки с завода. Но вы можете снять пластину и вставить старый датчик, и он работает нормально, позволяя вам запустить 99 головку с ЭБУ, которому нравится датчик эффекта Холла.
  • его можно использовать для обеспечения обратной связи с системой изменения фаз газораспределения — VTEC — плохой пример, потому что традиционный VTEC — это просто простая система переключения лепестков с одной точкой переключения об / мин, но система, которая работает вокруг продвижения и замедления кулачков, определенно нужен датчик угла кулачка, который обеспечивает обратную связь о том, насколько продвинуты или отстают кулачки.

Cc Dd

Стив Мэтьюз

Подсказка, вероятно, в изготовителе, которого вы выбрали. Honda славится V-TEC, который является способом, посредством которого профиль продвижения распределительного вала может быть изменен в зависимости от оборотов двигателя. Я предполагаю, что это будет означать, что и кривошип, и датчик положения кулачка оба потребуются?

Источник

Лекция на тему Система изменения фаз газораспределения двигателя по МДК 01.01 «устройство автомобилей»

Система изменения фаз газораспределения

Система изменения фаз газораспределения (общепринятое международное название Variable Valve Timing, VVT) предназначена для регулирования параметров работы газораспределительного механизма в зависимости от режимов работы двигателя. Применение данной системы обеспечивает повышение мощности и крутящего момента двигателя, топливную экономичность и снижение вредных выбросов.

К регулируемым параметрам работы газораспределительного механизма относятся:

  • момент открытия (закрытия) клапанов;
  • продолжительность открытия клапанов;
  • высота подъема клапанов.

В совокупности эти параметры составляют фазы газораспределения – продолжительность тактов впуска и выпуска, выраженную углом поворота коленчатого вала относительно «мертвых» точек. Фаза газораспределения определяется формой кулачка распределительного вала, воздействующего на клапан.

На разных режимах работы двигателя требуется разная величина фаз газораспределения. Так, при низких оборотах двигателя фазы газораспределения должны иметь минимальную продолжительность («узкие» фазы). На высоких оборотах, наоборот, фазы газораспределения должны быть максимально широкими и при этом обеспечивать перекрытие тактов впуска и выпуска (естественную рециркуляцию отработавших газов).

Читайте также:  Vs 068 датчик вибрации предел измерения

Кулачок распределительного вала имеет определенную форму и не может одновременно обеспечить узкие и широкие фазы газораспределения. На практике форма кулачка представляет собой компромисс между высоким крутящим моментом на низких оборотах и высокой мощностью на высоких оборотах коленчатого вала. Это противоречие, как раз и разрешает система изменения фаз газораспределения.

В зависимости от регулируемых параметров работы газораспределительного механизма различают следующие способы изменяемых фаз газораспределения:

  • поворот распределительного вала;
  • применение кулачков с разным профилем;
  • изменение высоты подъема клапанов.

Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:

  • VANOS (Double VANOS) от BMW ;
  • VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence от Toyota ;
  • VVT , Variable Valve Timing от Volkswagen ;
  • VTC , Variable Timing Control от Honda ;
  • CVVT , Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors ;
  • VCP , Variable Cam Phases от Renault .

Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.

Система изменения фаз газораспределения данного типа имеет следующее общее устройство:

  • гидроуправляемая муфта;
  • система управления.

Гидроуправляемая муфта (обиходное название фазовращатель) непосредственно осуществляет поворот распределительного вала. Муфта состоит из ротора, соединенного с распределительным валом, и корпуса, в роли которого выступает шкив привода распределительного вала. Между ротором и корпусом имеются полости, к которым по каналам подводится моторное масло. Заполнение той или иной полости маслом обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и соответственно поворот распределительного вала на определенный угол.

В большинстве своем гидроуправляемая муфта устанавливается на распределительный вал впускных клапанов. Для расширения параметров регулирования в отдельных конструкциях муфты устанавливаются на впускной и выпускной распределительные валы.

Система управления обеспечивает автоматическое регулирование работы гидроуправляемой муфты. Конструктивно она включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства. В работе системы управления используются датчики Холла, оценивающие положения распределительных валов, а также другие датчики системы управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, расходомер воздуха. Блок управления двигателем принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительное устройство – электрогидравлический распределитель. Распределитель представляет собой электромагнитный клапан и обеспечивает подвод масла к гидроуправляемой муфте и отвод от нее в зависимости от режимов работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения предусматривает работу, как правило, в следующих режимах:

  • холостой ход (минимальные обороты коленчатого вала);
  • максимальная мощность;
  • максимальный крутящий момент.

Другая разновидность системы изменения фаз газораспределения построена на применении кулачков различной формы, чем достигается ступенчатое изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапанов. Известными такими системами являются:

  • VTEC , Variable Valve Timing and Lift Electronic Control от Honda ;
  • VVTL-i , Variable Valve Timing and Lift with intelligence от Toyota ;
  • MIVEC , Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control от Mitsubishi ;
  • Valvelift System от Audi.

Данные системы имеют, в основном, схожую конструкцию и принцип действия, за исключением Valvelift System. К примеру, одна из самых известных система VTEC включает:

  • набор кулачков различного профиля;
  • систему управления.

Распределительный вал имеет два малых и один большой кулачок. Малые кулачки через соответствующие коромысла (рокеры) соединены с парой впускных клапанов. Большой кулачок перемещает свободное коромысло.

Читайте также:  Замена датчика отпечатка пальца honor 9 lite

Система управления обеспечивает переключение с одного режима работы на другой путем срабатывания блокирующего механизма. Блокирующий механизм имеет гидравлический привод. При низких оборотах двигателя (малой нагрузке) работа впускных клапанов производится от малых кулачков, при этом фазы газораспределения характеризуются малой продолжительностью. При достижении оборотов двигателя определенного значение система управления приводит в действие блокирующий механизм. Коромысла малых и большого кулачков соединяются с помощью стопорного штифта в одно целое, при этом усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка.

Другая модификация системы VTEC имеет три режима регулирования, определяемые работой одного малого кулачка (открытие одного впускного клапана, малые обороты двигателя), двух малых кулачков (открытие двух впускных клапанов, средние обороты), а также большого кулачка (высокие обороты).

Современной системой изменения фаз газораспределения от Honda является система I-VTEC, объединяющая системы VTEC и VTC. Данная комбинация существенным образом расширяет параметры регулирования двигателя.

Наиболее совершенная с конструктивной точки зрения разновидность системы изменения фаз газораспределения основана на регулировании высоты подъема клапанов. Данная система позволяет отказаться от дроссельной заслонки на большинстве режимов работы двигателя. Пионером в этой области является компания BMW и ее система Valvetronic. Аналогичный принцип использован и в других системах:

  • Valvematic от Toyota;
  • VEL , Variable Valve Event and Lift System от Nissan ;
  • MultiAir от Fiat;
  • VTI , Variable Valve and Timing Injection от Peugeot .

В системе Valvetronic изменение высоты подъема клапанов обеспечивает сложная кинематическая схема, в которой традиционная связь кулачок-коромысло-клапан дополнена эксцентриковым валом и промежуточным рычагом. Эксцентриковый вал получает вращение от электродвигателя через червячную передачу. Вращение эксцентрикового вала изменяет положение промежуточного вала, который, в свою очередь, задает определенное движение коромысла и соответствующее ему перемещение клапана. Изменение высоты подъема клапана осуществляется непрерывно в зависимости от режимов работы двигателя.

Система Valvetronic устанавливается только на впускные клапаны.

Схема системы автоматического изменения фаз газораспределения

  1. датчик Холла впускного распределительного вала
  2. гидроуправляемая муфта впускного вала (фазовращатель)
  3. впускной распределительный вал
  4. датчик Холла выпускного распределительного вала
  5. гидроуправляемая муфта выпускного вала (фазовращатель)
  6. выпускной распределительный вал
  7. электрогидравлический распределитель впускного вала (электромагнитный клапан)
  8. электрогидравлический распределитель выпускного вала (электромагнитный клапан)
  9. блок управления двигателем
  10. сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости
  11. сигнал расходомера воздуха
  12. сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя
  13. масляный насос

  1. блокирующий механизм (стопорный штифт);
  2. малые кулачки (кулачки низких оборотов);
  3. впускной клапан;
  4. коромысло (рокер) первого впускного клапана;
  5. промежуточное коромысло;
  6. коромысло второго впускного клапана;
  7. большой кулачок (кулачок высоких оборотов)

А. Режим низких оборотов двигателя

Б. Переход с одного режима на другой

В. Режим высоких оборотов двигателя

Схема системы Valvetronic

  1. сервопривод (электродвигатель)
  2. червячный вал
  3. возвратная пружина
  4. кулисный блок
  5. впускной распределительный вал
  6. наклонная часть промежуточного рычага
  7. гидрокомпенсатор впускного клапана
  8. червячное колесо
  9. эксцентриковый вал
  10. промежуточный рычаг
  11. коромысло впускного клапана
  12. выпускной распределительный вал
  13. гидрокомпенсатор выпускного клапана
  14. коромысло выпускного клапана
  15. выпускной клапан
  16. впускной клапан

Если Вы считаете, что материал нарушает авторские права либо по каким-то другим причинам должен быть удален с сайта, Вы можете оставить жалобу на материал.

Источник

Adblock
detector