Дпэп м датчик завод

Дпэп м датчик завод

С середины 90-х годов предприятие активно работает по выпуску железнодорожной приборной продукции. Мы сотрудничаем с такими институтами и конструкторскими бюро по разработке как Уральское отделение ВНИИЖТ, НПО «САУТ», НПЦ «Промэлектроника», Уральский государственный университет путей сообщения и другими организациями, связанными с разработкой и эксплуатацией железнодорожной приборной продукции.

В большинстве случаев проводятся совместные разработки. Предприятие производит разработку конструкторской и технологической документации, изготавливает опытные образцы, отрабатывает совместно с сотрудничающими с нами специалистами схему и конструкцию, проводит испытания, разрабатывает и согласовывает технические условия, проводит сертификацию продукции.

Работа по совместной разработке позволяет: сократить сроки и стоимость разработки, использовать в конструкции аппаратуры отработанные конструкторские и технологические приемы и, как следствие, получить и серийно поставлять продукцию к обоюдной пользе как заказчика, так и изготовителя.

Среди выпускаемой ФГУП «ПО «Октябрь» продукции железнодорожного приборостроения следует особо выделить:

— система автоматического управления торможением поезда САУТ-ЦМ/485;

— системы для автоматического обнаружения перегретых буксовых узлов и других неисправностей подвижного состава ДИСК и ДИСК-2;

— устройство (аппаратура) контроля свободности перегона методом счета осей УКП СО и более совершенный его аналог СКП «Урал»;

— горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу ГАЛС Р ;

— датчики угла поворота (скорости локомотива) типа ДПС — У;

— датчики путевые (магнитные, индуктивно-проводные) типов ДПЭП, ДПЭП-М, ДМ95Н, ДП50, ИД-Д2, микропроцессорная система управления локомотивом МСУЛ, реле промежуточные типа РП-280, РП-282, РП-287.

Источник

напольное оборудование систем счета осей

Для контроля одного участка железнодорожного пути методом счета осей подвижного состава (резервировании или замене рельсовой цепи на устройства счета осей) необходимо два счетных пункта на границах контролируемого участка. Которые в свою очередь подсчитывают количество вошедших и вышедших осей подвижного состава на контролируемый участок, с передачей данной информации в постовое оборудование. Условно если количество осей вошедших на контролируемый участок равно количеству вышедших с него, то участок считается свободным в противном случае занятым. Счетные пункты работают как с постовым оборудованием ООО»УЖДА», так и напрямую посредством электронного интерфейса (без применения дополнительного оборудования) практически со всеми МПЦ применяемыми на ОАО «РЖД»

В состав пункта счета входят

• путевой датчик типа ДПЭП-М;
• кабельная муфта типа КМ-У-УКП СО;
• напольное счетное устройство типа НСУ или напольный преобразователь сигналов НПС;
• коробка соединительная типа КС НСУ-К.

Применение напольного оборудования устройств систем счета осей также позволяет решить задачу идентификации и счета отдельных физических единиц в составе поезда, например в устройствах УКСПС, и в современных системах диагностики на ходу поезда таких как КТСМ-03. А так же позволяет адресно контролировать передвижение того или иного локомотива, вагона (группы вагонов), для создания автоматизированных систем управления технологическими процессами на станции (АСУ ТП), нашедших широкое применение на сортировочных станциях и станциях промышленного железнодорожного транспорта.

Источник

Принцип действия путевого датчика системы счета осей устройств контроля участков пути

Путевой датчик (ПД) типа ДПЭП системы устройств контроля участков пути (УКП СО), разработанный Уральским отделением ВНИИЖТ,
является источником первичной информации о количестве осей подвижного состава, которые проследовали по контролируемому участку пути. Датчик представляет собой электромагнитную систему с переменными параметрами, входным электрическим сигналом которой является высокочастотное переменное напряжение генератора, расположенного в аппаратуре счетного прибора (СП). Напряжение выходного сигнала ПД зависит от параметров магнитной системы, которые изменяются при появлении и проследовании колеса над датчиком.

Рассмотрим упрощенную конструкцию и схему путевого датчика показанную на рис.6, поясняющие принцип действия ПД. На питающий вход ПД подается высокочастотное переменное напряжение U_ген частоты f_ген = 71,4 кГц. На рельсе 1 условно показано колесо 2 подвижного состава. Параллельно оси рельса 1 расположен индуктор 3, по которому протекает ток i_инд, создающий в пространстве около рельса 1 и колеса 2 переменное магнитное поле. Это поле создает в выходной катушке 4 напряжение U_вых, величина которого зависит от магнитного сопротивления цепи между индуктором 3 и катушкой 4. Отсутствие или наличие колеса в этом пространстве изменяет это магнитное сопротивление и взаимоиндуктивность М_и–к между индуктором 3 и катушкой 4, что вызывает изменение величины выходного напряжения датчика U_вых.

Рассмотрим электрическую схему путевого датчика представленную на рис.7. Здесь емкость С_Э1 эквивалентна сумме емкостей С₁ и распределенной емкости жил кабеля от ПД до СП, а емкость С_Э2 – эквивалентна емкости других жил того же кабеля. Величина взаимоиндуктивности М_и-к, как было сказано ранее, зависит от наличия или отсутствия колеса над магнитной системой ПД. Согласование уровней токов и напряжений в электрической цепи генератора и индуктора осуществляется при помощи трансформатора ТV, которыйвыполнен на тороидальном ферритовом сердечнике. Его первичная обмотка w₁ содержит 20 витков, вторичная w₂ – 1 виток. Для повышения эффективности работы датчика в его входную цепь включен резонансный контур, образованный индуктивностью обмотки w₁ и емкостью конденсатора С₁, настроенный на частоту f_ген.

Таким образом, как видно из схемы на рис.7, если названные параметры схемы неизменны, то выходное напряжение U_вых датчика определяется только величиной взаимоиндуктивности М_и-к, изменение которой на величину М_и-к, вызванное наличием или отсутствием колеса над датчиком, приводит к появлению изменения напряжения выходной катушки ПД на значение U_вых.

Наличие высокочастотного напряжения U_ген и соответствующего ему тока i_инд в индукторе накладывает ряд особенностей на процессы работы ПД. Это вызвано, в первую очередь, тем, что металлические массы колеса при воздействии на них переменного высокочастотного магнитного поля изменяют свои магнитные свойства за счет увеличения потерь на перемагничивание, гистерезис (запаздывание), проявление поверхностного эффекта и т.д.

Рис.7

Эти изменения приводят к тому, что наличие колеса в магнитной цепи датчика становится эквивалентным массе внесенной в него, которая по своим свойствам близка к алюминиевой (или, например, медной, латунной). Поэтому имитатор колеса, используемый при технологических проверках ПД, выполнен в виде алюминиевой пластины. Причем следует иметь в виду, что уменьшение частоты f_ген напряжения питания датчика, при котором масса колеса будет проявлять ферромагнитные свойства, нежелательно вследствие значительного снижения чувствительности датчика.

Кроме того, следует заметить, что практическая конструкция и электрическая схема путевого датчика на самом деле значительно сложнее. Это обусловлено двумя обстоятельствами.

Первое из них заключается в том, что изменение выходного напряжения U_вых, связанное с проследованием колеса над выходной катушкой, очень незначительно и не превышает нескольких сотен милливольт при наличии постоянной амплитуды переменного напряжения на выходе катушки: U_вых = 10…15 В. Поэтому для надежного выделения столь относительно малого значения напряжения U_вых применен дифференциальный способ выделения полезного сигнала, а это, в свою очередь, требует введения дополнительной выходной катушки.

Вторая причина усложнения вызвана необходимостью введения контроля работоспособности и правильно закрепленного состояния датчика на рельсе. Это также обусловило введение других дополнительных выходных катушек ПД.

Рассмотрим расположение катушек в реальном путевом датчике и упрощенную схему их включения показанную на рис.8. Здесь колесо и входной трансформатор ТV подразумевается условно, чтобы не усложнять изображение.

Датчик содержит четыре выходные катушки: 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 с одинаковым числом витков. Они расположены вдоль продольной оси индуктора 3 и над ним. Расстояние от продольной оси катушек до рельса не одинаково: катушки 4.1 и 4.2 установлены дальше от рельса, чем катушки 4.3 и 4.4. Выходные напряжения катушек в соответствии с их порядковой нумерацией обозначены как U_вых1, U_вых2, U_вых3 и U_вых4. Балансировочными резисторами R_“A” и R_“Ф” дифференциальной схемы выделения полезного сигнала осуществляется настройка ПД после его установки на рельс и подстройка в случае необходимости в процессе эксплуатации. Цепь (R_ф и C_ф) служит для фильтрации высокочастотных помех. Трансформатор ТV_вых выполняет функции согласования уровней сигналов. Его выходное напряжение U_с, снимаемое с вторичной обмотки w₂, поступает далее на селективный усилитель переменного напряжения (на схеме не показан). Оптоэлектронные ключи S₁ и S₂ (ИМС типа 293КП1), управляемые светодиодами VD1и VD2, соответственно осуществляют шунтирование выходов катушек 4.1 и 4.3 для выполнения функции тестирования ПД. Управление работой светодиодов выполняется двумя разнополярными импульсными сигналами, условно обозначенными как один сигнал U_упр.

На рис.8, показано включение только двух катушек 4.1 и 4.3. Катушки 4.2 и 4.4 включены на аналогичную электрическую схему, процессы работы которой не отличаются от рассматриваемых ниже для катушек 4.1 и 4.3. Катушки 4.1 и 4.3 включены встречно, поэтому суммарное выходное напряжение, поступающее на схему балансировки,

U_вых = U_вых1 – U_вых3 (1.4)

Если магнитная связь между индуктором 3 с каждой из катушек одинакова, то напряжения U_вых1 и U_вых3 будут равны между собой, в соответствии с этим U_вых = 0. Так как катушки 4.1 и 4.3 расположены на различных расстояниях от рельса 1 и смещены относительно продольной оси индуктора 3, то их выходные напряжения исходно различны, а напряжение U_вых = 0.

Для приведения выходного напряжения cхемы к нулевому уровню, при отсутствии колеса над катушками, (U_c = 0) служит схема балансировки. Регулировка схемы, т.е. получение нулевого уровня сигнала, производится следующим образом. Поочередным вращением потенциометра R_“A” и R_“Ф” устанавливают минимальный уровень сигнала U_С. На этом балансировка схемы заканчивается.

6 Принцип действия путевых датчиков и системы счета осей фирмы “SIEMENS”

Принцип действия системы счета осей иллюстрируется схемой
показанной на рис.9. Устройство счета осей состоит: из двухканальных датчиков Д1 и Д2, аппаратуры счетных пунктов (СП) и счетного устройства СУ. Датчики Д1 и Д2 располагаются на шейках рельсов. Аппаратура СП размещается непосредственно у рельсовой линии в путевых ящиках специальной конструкции (ПЯ1 и ПЯ2).

Счетное устройство СУ располагается в помещении поста ЭЦ и связывается с каждым датчиком двухпроводной линией Л1, Л2. На выходе СУ включены два реле 1-го класса надежности.

При свободном состоянии контролируемого участка пути П реле занятости РЗ находится без тока, а реле свободности РС – под током. Если участок пути П занят, то под током будет находиться реле РЗ, а без тока – РС.

Передающие катушки К1, К2 датчика Д1 получают питание от генератора Г частотой f₀ = 43 кГц. Сигнал с приемных катушек К3, К4 поступает на приемники-преобразователи П1и П2. На выходе приемника первого канала при отсутствии осей в зоне датчика будет присутствовать сигнал частотой f₁=3,6 кГц, а на выходе приемника второго канала – сигнал частотой f₂= 6,5 кГц. Через фильтры Ф1, Ф2 и согласующий трансформатор эти сигналы поступают по двухпроводной линии к счетному устройству (СУ). По этой же линии от СУ в ПЯ подается напряжение постоянного тока для питания аппаратуры СП (П, М). В счетном устройстве сигналы из линии после согласующего трансформатора разделяются фильтрами Ф1, Ф2 и поступают на микропроцессорный счетчик С.

При вступлении колеса в зону действия датчика сигнал на его приемных катушках увеличивается. Это приводит к изменению частот на выходах приемников-преобразователей и, как следствие, к уменьшению их уровней на выходах соответствующих фильтров и в линии. В зависимости от направления движения сначала уменьшается сигнал на одной частоте, а потом – на другой.

Изменение уровня сигнала в линии фиксируется счетчиком С в СУ. При этом очередность изменения уровня на частотах f₁ и f₂ позволяет оценивать направление движения и выполнять операции суммирования или вычитания числа осей в счетчике.

Если на участок П со стороны Д1 зайдет состав, то счетчик С обеспечит суммирование всех осей состава. При этом после фиксации уже первой оси реле РС обесточится, а реле РЗ получит питание.

При выходе с участка П через датчик Д2 (работающий аналогично датчику Д1) счетчик С выполняет операции вычитания. Если число вошедших осей совпадает с числом вышедших осей, то счетчик придет в исходное состояние. В результате на его выходе обеспечится возбуждение реле РС и обесточивание реле РЗ.

Если по каким-либо причинам произойдет сбой в работе СУ, и при фактической свободности участка П счетчик С не придет в исходное состояние, то потребуется искусственное восстановление его нормальной работы. Это обеспечивается нажатием специальной кнопки (выводы В, ОВ), подключаемой к счетчику С в СУ. Эта кнопка может располагаться на пульте дежурного по станции. Вместе с тем, при некоторых видах отказов аппаратуры и нестандартных эксплуатационных ситуациях, действие этой кнопки блокируется, и для приведения системы в исходное состояние требуется нажатие дополнительных кнопок (на схеме не показаны).

Счетное устройство С для обеспечения требований безопасности выполнено с использованием двух параллельно действующих микропроцессоров. Работа процессоров постоянно (независимо от наличия осей в зоне датчика) проверяется с помощью специальных тестовых программ. Результат сравнивается с контрольным устройством.

Наличие датчиков и аппаратуры СП, а также контроль за их исправным состоянием, осуществляется счетчиком С, который реагирует на сигналы по каждому каналу от каждого датчика. Пропадание сигнала хотя бы по одному каналу приводит к блокировке счетчика, и его дальнейшая работа возможна только после устранения отказа и искусственного восстановления его исходного состояния.

Источник