Меню

Ep6 термостат с двумя датчиками

Клуб Citroen C4 Sedan

Яркий французский доступный седан

[Кунсткамера] Термостат для двигателя ЕР6

[Кунсткамера] Термостат для двигателя ЕР6

Сообщение SHKoder » 05 мар 2018, 15:12

Данная тема посвящена весьма не обычному узлу в нашем автомобиле.
Хотя казалось бы, кусок пластика, с не большими элементами электроники и совсем малой частью механических составляющих.
В целом данный агрегат выглядит как сердце, имеющее пару артерий на вход, пару на выход, несколько желудочков и венозные провода под капотом нашего автомобиля.
И правило о том, что самая невзрачная деталь автомобиля может оказаться жизненно важной для безукоризненной работы — оказывается самым правильным.

После того как каждый владелец заменив лопнувший термостат, осматривая его причинные места, задается мыслью: Почему нельзя сделать его не прессованным из двух частей, образующих шов, который лопается, а цельным и монолитным. По крайней мере лично я задавался этим вопросом. Но ответ я тоже нашел и об этом чуть позже.

Лично моя история о замене термостата встала для меня неожиданностью. По началу я начал наблюдать уходящий антифриз в расширительном бачке, потом обнаружил и противный кислый и химический запах в салоне. Позднее и лужу под авто после движения. Забава вся в том, что на холодной машине антифриз не утекает, но стоит только прогреться двигателю, как течь становилась явной и заметной.

Диагностика у ОД была необходимой, так как не было ясности, что именно потекло. Возможно помпа, а может и патрубки. А точно ли термостат? Мастер безошибочно диагностировал лопнувший шов термостата. И как показало вскрытие, вскрытие имеет место быть.

А вот что касается причин его вскрытия, их не так много — основная причина, это забитие радиатора охлаждения и закипание ОЖ, далее как следствие повреждение термостата.

С этим стало более менее понятно, но мне хотелось бы написать данный пост и побудить вас на внимательность и обратить внимание на места, которые нам помогут взглянуть партнеры.

Итак, очередная предыстория, которая постепенно приведет нас к правильной мысли —
Однажды обратился ко мне одноклубник, с просьбой купить ему термостат. Я попросил VIN номер, подобрал артикул по всем известному ресурсу service.citroen.com, заказал, получил, вручил. Когда товарищ приехал на сервис — выяснилось, что на руках у него термостат, который не подходит к его автомобилю. Далее начались звонки по телефону всем кого только можно было подключить по всем друзьям и людям с большим опытом и компетенцией.
Одним из таких людей оказался руководитель слесарного цеха в сервисе Мирус-Авто партнера Француз. И он мне поведал, что для двигателей серии ЕР6 существует шесть разновидностей термостатов и каждый на другой якобы не похож. Более того, что все эти термостаты с одним артикулом. Для того чтобы произвести ремонт, они визуально определяют, какой именно из термостатов нужен и именно тот применяют для ремонта.

В настоящий момент нет понимания, как правильно и безошибочно выбрать нужный термостат. Однако наши партнеры обещали помочь нам с этим определиться.

Ниже я перечислю артикулы термостатов в применимости к двигателям, оригинальные
1336 Z0 EC5F / EC5
98 086 469 80 EP6C + МКПП
98 086 470 80 EP6C / EP6C M / EP6CDT MD + АКПП
98 086 471 80 EP6FDT / EP6FDT M + АКПП
1336 AX DV6C

Обращаю внимание, что проблема, о которой я писал выше, была связана с 98 086 470 80 EP6CDT MD

Если я забыл о нашей договоренности, не стесняйтесь мне напомнить

Источник

Клуб Citroen C4 Sedan

Яркий французский доступный седан

[Кунсткамера] Термостат для двигателя ЕР6

[Кунсткамера] Термостат для двигателя ЕР6

Сообщение SHKoder » 05 мар 2018, 15:12

Данная тема посвящена весьма не обычному узлу в нашем автомобиле.
Хотя казалось бы, кусок пластика, с не большими элементами электроники и совсем малой частью механических составляющих.
В целом данный агрегат выглядит как сердце, имеющее пару артерий на вход, пару на выход, несколько желудочков и венозные провода под капотом нашего автомобиля.
И правило о том, что самая невзрачная деталь автомобиля может оказаться жизненно важной для безукоризненной работы — оказывается самым правильным.

После того как каждый владелец заменив лопнувший термостат, осматривая его причинные места, задается мыслью: Почему нельзя сделать его не прессованным из двух частей, образующих шов, который лопается, а цельным и монолитным. По крайней мере лично я задавался этим вопросом. Но ответ я тоже нашел и об этом чуть позже.

Лично моя история о замене термостата встала для меня неожиданностью. По началу я начал наблюдать уходящий антифриз в расширительном бачке, потом обнаружил и противный кислый и химический запах в салоне. Позднее и лужу под авто после движения. Забава вся в том, что на холодной машине антифриз не утекает, но стоит только прогреться двигателю, как течь становилась явной и заметной.

Диагностика у ОД была необходимой, так как не было ясности, что именно потекло. Возможно помпа, а может и патрубки. А точно ли термостат? Мастер безошибочно диагностировал лопнувший шов термостата. И как показало вскрытие, вскрытие имеет место быть.

А вот что касается причин его вскрытия, их не так много — основная причина, это забитие радиатора охлаждения и закипание ОЖ, далее как следствие повреждение термостата.

С этим стало более менее понятно, но мне хотелось бы написать данный пост и побудить вас на внимательность и обратить внимание на места, которые нам помогут взглянуть партнеры.

Итак, очередная предыстория, которая постепенно приведет нас к правильной мысли —
Однажды обратился ко мне одноклубник, с просьбой купить ему термостат. Я попросил VIN номер, подобрал артикул по всем известному ресурсу service.citroen.com, заказал, получил, вручил. Когда товарищ приехал на сервис — выяснилось, что на руках у него термостат, который не подходит к его автомобилю. Далее начались звонки по телефону всем кого только можно было подключить по всем друзьям и людям с большим опытом и компетенцией.
Одним из таких людей оказался руководитель слесарного цеха в сервисе Мирус-Авто партнера Француз. И он мне поведал, что для двигателей серии ЕР6 существует шесть разновидностей термостатов и каждый на другой якобы не похож. Более того, что все эти термостаты с одним артикулом. Для того чтобы произвести ремонт, они визуально определяют, какой именно из термостатов нужен и именно тот применяют для ремонта.

Читайте также:  Схема датчики колебаний для охранной сигнализации

В настоящий момент нет понимания, как правильно и безошибочно выбрать нужный термостат. Однако наши партнеры обещали помочь нам с этим определиться.

Ниже я перечислю артикулы термостатов в применимости к двигателям, оригинальные
1336 Z0 EC5F / EC5
98 086 469 80 EP6C + МКПП
98 086 470 80 EP6C / EP6C M / EP6CDT MD + АКПП
98 086 471 80 EP6FDT / EP6FDT M + АКПП
1336 AX DV6C

Обращаю внимание, что проблема, о которой я писал выше, была связана с 98 086 470 80 EP6CDT MD

Если я забыл о нашей договоренности, не стесняйтесь мне напомнить

Источник

Тема: термостат на двигателе EP6C

Опции темы

Re: термостат на двигателе EP6C

Подниму тему — закупил корпус теромостата 98 086 469 80 — какие то сложности в самостоятельной замене есть ? а то ОД заломил больше 3т.р. за работу, они мне ответили что антифриз не уйдет при замене, полный объем покупать не надо,
кстати, мне в 13 году ОД менял по гарантии сдохший неожиданно термостат, причем прислали бесплатно эвакуатор, чтобы до них довезли машину
в японских и русских машинах там все просто, а здесь какие то датчики переставлять надо или уже установлено в новом ?

Re: термостат на двигателе EP6C

FaceOff, Сложного ничего нет , но помучится придётся .

Re: термостат на двигателе EP6C

а вообще не подскажете — какой нибудь мануал есть в природе или сделать как на этой картинке ?
датчики которых нет на новой корпусе переставить, разьемы пересоединить и все ?
pic1.jpg

Re: термостат на двигателе EP6C

FaceOff, переставлять ничего не надо, старый снимаете, новый ставите, если уже есть дополнительный жгут проводов к развернутому датчику ТОЖ, просто переподключаете. антифриза лучше слить побольше, так как излишки все равно выльются при демонтаже. От помпы к термосу есть патрубок, с задней стороны двигла по всей его длине, снимайте термос аккуратно, чтобы этот патрубок не выскочил из помпы, иначе это соединение может потом подтекать. Там неудобно, но несложно. Ну и болты при монтаже затягивать лучше без фанатизма, ибо пластиковый корпус термоса может треснуть.

эта картинка не про термос ЕР6.

Re: термостат на двигателе EP6C

а про что ? это оригинальный каталог на EP6C, картинка из оф.каталога

Re: термостат на двигателе EP6C

Друзья мои! Смотрите, что добрые люди придумали.

Вот оно — решения от закоксовки и смерти маслосъёмных.

Источник

Мастерство компоновки и польза настойчивости. EP6 и утечка антифриза

Материал написан для журнала «Кузов» и опубликован там же.

Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем – наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских». Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля была уверена – автомобиль в надежных руках, и с ним всё будет хорошо. Даже если сам механик такой уверенности не ощущает – он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадёт в категорию ненадёжных.

Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308». В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата. Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ёжика.

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:

Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне.

На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет – надо разбирать и лезть глубже.

Разведка боем

Вообще, диагностика путём разборки – это путь не слишком благородный и не слишком благодарный. Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?». В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пёс Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Да и сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врождённому отвращению Барбоса к алкоголю.

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:

1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?

Читайте также:  A241e 01a датчик скорости замена

2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.

3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:

Заказ запчастей

Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.

Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем – всё-таки, стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать её пропорционально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата». Оказался он всё же немного в другом конструктивном исполнении, но в конечном счёте подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW садился в посадочное место негерметично, приводя к утечке антифриза. От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому в конечном итоге было принято решение уплотнить новый датчик герметиком. За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда лёгкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие пляски всё с тем же, в конечном счёте, герметиком.

Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы

Установка термостата

Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:

Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:

Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат. После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки. После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.

Зайдем с другой стороны

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?

Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети – «пренебречь, вальсируем!».

Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:

Читайте также:  Датчик температуры радиатора для опель

Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций. Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен. Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:

Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:

Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем

Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:

Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя.

Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:

Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)

Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:

Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.

После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.

Связку «термостат+отводная трубка» зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.

Торжественный пуск двигателя

А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну то есть, завелось всё сходу, и антифриз не капал – это, безусловно, уже маленькая победа. А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость – это немного смущало. Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, в предыдущий запуск двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления. После удаления этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввёл нас в ступор. Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали – заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и тёплом воздухе из печки, на чём и распрощались – с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже торкс, сломавшийся на закручивании простого самореза, не ввёл нас в уныние – на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этаким лёгкой прощальной прихотью француза.

Мораль сей басни не нова – конструкторы всегда найдут, чем удивить механиков. И опыт работы с конкретной маркой и моделью, как ни крути, позволяет существенно сократить время. Конкретно же по автомобилю Peugeot 308 и мотору EP6 вывод предельно ясен – поскольку диагностика «малой кровью» почти невозможна, в подобных случаях надо сходу ориентировать клиента на стоимость замены термостата и трубки, оговаривая возможную более низкую стоимость при исправности какого-то из узлов. В наш внутренний прайс-лист записали трудоёмкость работ в четыре нормодня, а с конкретным клиентом, разумеется, рассчитались по изначально заявленному прайсу – увы, изначальным незнанием специфики нельзя обосновать трёхкратную стоимость работ, иначе бы мы ух как развернулись! Только пепел от сожжённых непрочитанных сервис-мануалов летел по гаражному кооперативу! Впрочем, не только в деньгах счастье. Это – очередная маленькая победа над очередным непокорным механизмом. Приятно – и всё тут. Ждём новых вызовов нашим умениям!

Источник

Adblock
detector