Компрессор 271 моторе мерседес 203

Последняя компрессорная «четверка» от Mercedes-Benz. Двигатель М271

В середине 1990-х инженеры Daimler представили революционные по тем временам «четверки» серии М111, среди которых были «атмосферники» объемом от 1,8 до 2,3 литра и моторы с приводным нагнетателем. Т.е. с компрессором типа Roots. О двигателе М111 мы уже рассказывали.

В 2002 году им на смену пришли новые моторы семейства M271. Первоначально абсолютно все модификации этого двигателя были оснащены приводным нагнетателем Roots. Включая самую слабенькую 122-сильную версию. В 2009 году нагнетатель заменили на турбокомпрессор. В таком варианте двигатель М271 находился в производстве до 2015 года.

Блок двигателя М271 алюминиевый, с чугунными гильзами. В картере двигателя находится модуль с двумя балансирными валами и масляным насосом.

Двигатель М271 устанавливали на «Мерседесы» с индексами от «160» до «230». Однако изначально данный силовой агрегат имеет рабочий объем в 1,8 литра. Хотя 1,6-литровая модификация появилась в 2008 году для С-класса (для купе поколения 203 и седана/универсала 204).

Также у мотора М271 есть версия с непосредственным впрыском топлива и вариант с заводским газовым оборудованием.

Двигатель М271 устанавливали на С-классы двух поколений (203 и 204), на Е-классы двух поколений (211 и 212), SLK и CLK вторых поколений и даже на 906-й Sprinter.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Mercedes M271, снятого с С-класса (W203) 2002 года выпуска.

Надежность и проблемы двигателя Mercedes-Benz M271

Двигатель М271 едва ли превосходит своего живучего предшественника в надежности. По каким-то непонятным причинам он получил недолговечную цепь ГРМ. А поздние версии этого двигателя были наделены инженерами целым букетом слабых мест.

Компрессор Roots

Компрессоры на всех версиях двигателя М271 абсолютно одинаковые (о чем говорит даже номер детали A2710902780). Это агрегат Eaton M45, его шкив закреплен на валу на демпферной пружине.

Слабое место в компрессоре – это передние подшипники его винтовых валов, которые могут «обрадовать» разрушением пластиковых сепараторов. Задние игольчатые подшипники практически не изнашиваются, пока в них есть смазка.

Из-за сильного износа передних шарикоподшипников возникает люфт валов, они своими торцами начинают тереть о стенки корпуса компрессора. Первый звоночек износа шарикоподшипников – вой при работе, поначалу он едва слышен, но компрессор еще можно спасти.

По задумке производителя, компрессор не поддается ремонту: подшипников и даже масла для смазки его зубчатой передачи (выяснено, что заливается Mobil Jet Oil) по оригиналу не предлагается. Хотя сам производитель теперь продает восстановленные компрессоры.

Все методы замены подшипников в компрессоре – это решения умельцев, которые разобрались в вопросе и нашли подходящие подшипники (подходят японские NSK6203). Снятие и установка подшипников довольно сложная, а задача по выставлению зазоров валов требует специальных знаний, которыми не все умельцы делятся. Восстановление компрессора обходится в сумму порядка $400. Случаев неудачного ремонта компрессора у неквалифицированных мастеров хватает.

Подсос воздуха

На двигателе М271 есть оригинальная деталь, через которую может подсасываться воздух. Через клапанную крышку проложена трубочка, которая собирает вакуум из впускного коллектора для складывания подголовников заднего ряда. Она подключается ко впускному коллектору позади дроссельной заслонки.

Со временем эта трубочка трескается или перетирается. В зависимости от размера трещины и степени подсоса воздуха, двигатель М271 может просто фиксировать ошибку по неправильному составу смеси или будет сильно троить на холостом ходу. Нередко из-за подсоса воздуха через эту трубочку зря меняют расходомер.

Также подсос воздуха может возникнуть по треснувшей трубке той части системы ВКГ, которая отбирает газы непосредственно из картера.

Вакуумный насос

Вакуумный насос течет по резиновой прокладке задней крышки его корпуса. Проблема решается заменой уплотнительного кольца.

Выбрать и купить вакуумный насос для двигателя Mercedes, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Форсунки ранних экземпляров двигателя М271 известны тем, что могут дать течь бензина по корпусу: топливо сочится прямо через разъем. Обычно такая неприятность случается на машинах с большими пробегами в сильные морозы. О течи говорит запах бензина, который чувствуется даже в салоне.

Для устранения этой проблемы нужно менять старые форсунки (они имеют корпуса зеленого цвета) на форсунки нового образца (с фиолетовыми корпусами).

Вентиляция картерных газов

Трубки системы вентиляции картера на двигателе М271 имеют неприятное свойство забиваться сгустками масла. Речь идет о трубках, которые отбирают газы непосредственно из картера, а не из-под клапанной крышки. Эта часть системы ВКГ работает при частичных нагрузках.

При ухудшении проходимости системы ВКГ повышается давление газов в картере. Давление газов выдавливает сальники, препятствует работе маслосъемных колец. Также масло может проникать во впускной тракт большими порциями, там оно замасливает расходомер и датчик температуры, оседает в интеркулере. В самых запущенных случаях масло может выдавить щуп. На закупоривание системы ВКГ двигатель M271 может откликнуться сильным плаванием оборотов холостого хода, отключением педали акселератора и отключением ESP. Все эти симптомы указывают на неисправность дроссельной заслонки, но дело не в ней.

Для решения проблемы с закупоркой ВКГ на ранних вариантах двигателя М271 нужно менять три трубки и клапан. На поздних версиях все эти детали стали единой трубкой.

Трубки с клапаном ВКГ находятся в очень неудобном месте – под компрессором и впускным коллектором. Чтобы поменять эти детали общей стоимостью около $40, нужно потратить несколько часов.

Патрубок системы охлаждения на передней крышке двигателя

Из кожуха ГРМ выходит пластиковый патрубок системы охлаждения. От старости он может треснуть и пропускать антифриз наружу, из-за чего мотор спереди будет влажным.

Прокладка клапанной крышки и масло в свечных колодцах

Свечные колодца уплотняются под клапанной крышкой отдельными прокладками. Они не вечные, могут пропускать масло, «затапливая» им свечи. На это двигатель отреагирует троением, снижением мощности.

Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Mercedes, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на двигателе М271 недолговечная и нередко выходит из строя. Обычно поломкой она «радует» после запуска мотора. При этом мотор не реагирует на газ, держит высокие плавающие обороты, горит сообщение о неисправности ESP. Заслонка, а именно потенциометр датчика ее положения, выходит из строя из-за попадания в него масла. Масло в впуск и в заслонку обычно подкидывает система ВКГ.

Владельцы «Мерседесов» с двигателем М271 обнаружили, что вместо оригинального дросселя практически идеально подходит заслонка от УАЗ «Патриот». По коду Bosch (0280750151) она стоит всего $70, устанавливается с небольшим допиливанием винтовых креплений.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Течь масла по прокладкам стакана масляного фильтра

На ранних экземплярах двигателя М271 стакан масляного фильтра и встроенный в него теплообменник сделаны из легкого сплава. С этой конструкцией ничего не случается. Максимум может задубеть прокладка стакана на стыке с блоком двигателя и уплотнительные кольца теплообменника. Это случается редко.

А вот на поздних экземплярах двигателя М271 с непосредственным впрыском масляный сделан из пластика. Это крайне неудачная конструкция, которая деформировалась от температуры на всех моторах. Немецкие инженеры заменили ее на более прочный корпус (А2711801410), который многим владельцам пришлось менять за свой счет. Оригинал стоит более $300 долларов.

Фазовращатели

Фазовращатели присутствуют на обоих распредвалах двигателя М271, по конструкции они такие же, как на моторе М111. Сами по себе фазовращатели имеют лопастную конструкцию, как на многих других марках. А вот клапаны, точнее золотники, подающие к ним масло, находятся внутри распредвалов. Золотники перемещаются кольцевыми магнитами, которые крепятся спереди на кожухе ГРМ. Магнитное поле перемещает золотники, а обратно они возвращаются силой пружин.

Нередко на двигателе М271 корпуса магнитов потеют маслом, которое просачивается через кольцевые уплотнения между ними и кожухом ГРМ. Также масло может попасть внутрь корпуса магнита и просачиваться наружу через его разъем. Все эти проблемные места по дешевке заделывают герметиком, хотя течь между корпусом решается заменой резиновых колец. Если масло заполняет корпус магнита, то, конечно, дешевле разобрать его и залить герметиком.

Сами муфты изменения фаз ходят довольно долго, но могут стать причиной сильного тарахтения и стрекота. Если разобрать неисправную муфту, то в ней можно обнаружить выскочившую возвратную пружину. Такая неисправность поддается ремонту: пружина и ее стопор возвращается на место, муфта собирается с применением герметика.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Цепь ГРМ двигателя M271 – больное место, частенько она не выхаживает и 100 000 км. Первоначальный вариант цепи – роликовая. Позже производитель заменил ее на пластинчатую цепь: такую цепь получили «эволюционные» (т.е. EVO-версии) двигатели с турбокомпрессором. Разумеется, шестерни валов для разных цепей тоже разные. Пластинчатая цепь ходит еще меньше.

Из-за растянутой цепи возникают пропуски зажигания в разных цилиндрах, двигатель нестабильно работает, плохо заводится и лязгает цепью после запуска.

Для оценки состояния цепи инженеры Daimler даже придумали специальную «линейку», которая вкручивается вместо гидронатяжителя цепи и позволяет измерить растяжение.

Также оценить длину цепи ГРМ можно фирменным диагностическим ПО. Если ничего такого нет, тогда придется подразобрать двигатель, чтобы был виден шкив коленвала с его метками. И чтобы были видны шестерни распредвалов. Все метки на коленвале и на распредвалах должны совпасть.

При замене цепи рекомендуется заменить ее натяжитель, т.к. были случаи его заклинивания в сжатом положении, что в итоге приводило к перескоку цепи.

ГБЦ, нагар на выпускных клапанах

На ранних экземплярах двигателя М271 с распределенным впрыском из-за некачественного бензина образовывался значительный слой нагара на выпускных клапанах. Этот нагар препятствовал закрытию клапанов: силы пружин не хватало для того, чтобы продавить клапаны до закрытия. В итоге несколько выпускных клапанов неплотно закрывались, из-за чего возникали пропуски зажигания в соответствующих цилиндрах. Данная проблема была признана производителем. Под маркой Mercedes была предложена специальная и довольно эффективная присадка в топливо. Также пружины выпускных клапанов меняли на более упругие, меняли форсунки на новые с улучшенным распылом и перепрошивали ЭБУ.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Источник

Двигатель Mercedes-Benz M271

Это серия четырёхцилиндровых силовых агрегатов, питающихся АИ-95/98 или газом. Произведены они компанией Мерседес-Бенц в 2002 году. Заменили известный двигатель M111. Производились преимущественно на родине, в Германии.

Описание M271

Вначале мотор ставился только на модели C-класса. Новые ДВС отличались от предшественника лучшими показателями экономичности топлива, плавностью оборотов, облегчённой конструкцией и повышенной мощностью. Это были установки с алюминиевым блоком цилиндров, внутри которого залили чугунные гильзы. Внизу двигателя использованы балансиры. Выпускной коллектор оснащён отдельным каналом, по которому подаётся вторичный воздух для прокачки катализатора или применяется обратная циркуляция выхлопных газов (в зависимости от модификации).

• ГБЦ тоже алюминиевая;
• вакуумный насос получает привод от распредвала;
• маслонасос внедрён в корпус балансирных валов, включается непосредственно от них через понижающий редуктор;
• поршни двигателя с профилированными углублениями или плоские, охлаждаемые маслом под давлением;
• шатуны с отломленными крышками, аналогичные этим деталям на предшествующих моторах;
• настройка режимов газораспределения осуществляется на обоих распредвалах, бесступенчато;
• элементы изменения фаз газораспределения расположены на концах обоих распредвалов;
• датчики Холла применяются для быстрого распознавания позиций распредвалов;
• обе системы вентиляции оборудованы маслоотделителем.

Через 6 лет после выпуска была проведена полноценная модернизация. Компания выпустила уменьшенный вариант двигателя под названием KE16 ML. А ещё через год вышел — M271 EVO, оснащённый суперпроизводительной турбиной.

До 2010 года новый мотор был доступен только с 5-скоростной АКПП 5G-Tronic, но позже стали агрегатировать ещё и 6-скоростную МКПП.

Недостатки моторов M271

Как ни странно, но именно этот двигатель развенчал мифы о совершенстве немецкого качества. Вот какие неполадки часто встречаются у него.

1. Проблемы с системой вентиляции. Некачественная вентиляция отработанных газов и негерметичность выхлопа приводят к пропускам зажигания и нарушению стабильности работы мотора. Из-за особого конструктивного исполнения, системе вентиляции 271-го надо уделять особое внимание. Трубки и шланги вентиляции исполнены крайне плохо, изготовлены они из ненадёжных материалов. Кроме того, чтобы добраться до всех элементов системы, надо демонтировать компрессор наддува, а это сделать очень неудобно.
2. Корпус маслофильтра специально сделан лёгким. Однако такая экономия на весе ни к чему хорошему не привела, так как быстро изнашивается внутренняя прокладка детали. Она расположена под металлической проставкой, и ввиду чрезмерной узости, долго не служит. Широкую и толстую манжету здесь просто не установить, так как размеры масляного фильтра крайне малы.
3. Выпускные клапаны быстро покрываются нагаром. Это, в свою очередь, приводит к «подвисанию» элементов и нарушению стабильной работы двигателя внутреннего сгорания. Мотор вибрирует, наблюдаются пропуски зажигания, на панели приборов загорается чек. Стандартные методы ремонта в этом случае, такие как замена свечей/катушек, мойка форсунок или проверка герметичности впускного коллектора, естественно, не помогают. Причина в другом — выпускных клапанах, которые рекомендуется в таких случаях подвергать прожигу. Другими словами, надо дать возможность им самоочиститься. Для этого существует эффективный способ: 15 минут поездить в режиме 4 тыс. об/мин.
4. На прежних версиях мотора использовалась роликовая цепь ГРМ, которая быстро ослабевала и изнашивалась. Виновником являлся клапан-золотник, управляющий фазорегулятором. Затем стали устанавливать зубчатую или гребневую цепь, но тут стало ещё хуже. Скорый износ никуда не ушёл, а к этому ещё добавилось несовершенство конструкции натяжителя. Как следствие, цепь быстрее перескакивала, что приводило к ремонту ГБЦ. Владельцы моторов с роликовым приводом ГРМ хотя бы слышали, когда цепь слетала с ведущих звёздочек. В случае гребневой цепи сильного стука не происходит, автомобилист может вообще ничего не заметить. В итоге риск попадания на капремонт возрастает в несколько раз.

Модификации, их отличия

Всего у M271 четыре основных модификаций:

Версии с обозначением KE использует впрыск в коллектор и компрессорный наддув, а версии DE — подачу топлива прямо в цилиндры и турбонаддув. ГРМ общего типа — DOHC. Модификации KE, которые имеют разные обозначения — 180, 200, 230 — отличаются между собой техническими характеристиками.

• Модификация KE18 ML выпущена в 2002 году. Рабочий объём данного мотора составил 1,8 литра. Он был способен развивать мощность в 122 лошадей. Подача горючего непрерывная, шатуны сделаны из прочнейшей стали.
• DE18 ML с инжектором типа GDI, дебютировала в 2003 году. Отличительной особенностью можно считать использование на данном моторе также системы CGI. Двигатель развивал мощность в 170 л. с. Всегда работал в паре с механической, 6-ступенчатой коробкой.
• KE16 ML представлена в 2008 году. Объём двигателя снизился до 1,6 литра. Он оснащался мульти-впрыском, был способен развивать 129-156 л. с.
• DE18 AL или M271 EVO — последний агрегат семейства, отличающийся наличием компактного турбонагнетателя, что снизило шумность и вибрации. Двигатель был способен развивать мощность в 156-204 л. с.

Возможности тюнинга

Благодаря применению наддува, серия двигателей M271 имеет отличный потенциал для повышения мощности. Самый простой и недорогой вариант модернизации — установка более производительного коленвального шкива и фильтра пониженного сопротивления. Естественно, следует также заменить прошивку на спортивного типа и поставить прямоток на выхлоп. Все эти действия позволят увеличить силу двигателя до 210-220 лошадей.

Модификации с индексом EVO дают возможность повышения мощности путём переделки интеркулера, выхлопа и прошивки. Конкретнее — ставится увеличенный в размерах интеркулер, спортивный выхлоп и прошивка Stage 2. Это обеспечивает на выходе 240 л. с.

Более основательные работы по увеличению мощности M271 уже не имеют смысла. Гораздо практичнее сразу купить Мерседес с мотором M272.

Источник