Не срабатывает датчик 418

СИГНАЛИЗАТОР ОБРЫВА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ С ДАТЧИКОМ № 418

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл.№ 483 и предназначен для сигнализации машинисту о
нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива.

Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13. Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1.
Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12.
Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой — с каналом ТЦ. Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым — в режимную упорку главной части.

Электрическая схема устройства приведена на рисунке.

При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 6 сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см2, диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет контакты ДДР левого микропереключателя. При срабатывании воздухораспределителя на дополнительную разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, поступающего в канал ТЦ не превышает 0,3 кгс/см2, что недостаточно для перемещения вниз левой диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле Р1 (на каждой серии локомотива оно имеет свой схемный номер) подается питание через замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лампы «Обрыв ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива.
После прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1. диод и замкнутые контакты ДТЦ, то есть сигнальная лампа на пульте будет продолжать гореть.
При выполнении ступени торможения 0,6 – 0,7 кгс/см2 в ТЦ локомотива появляется скачковое давление не менее 0,5 кгс/см2. Давлением из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7 вниз и контакты ДТД правого микропереключателя размыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «Обрыв ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается.
При выполнении регулировочных торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика.
Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, то его воздухораспределитель может наполнить ТЦ до давления 1,0 – 1,2 кгс/см2. При этом также происходит кратковременное загорание и погасание сигнальной лампы, но электрическая цепь управления режимом тяги будет отключена, то есть в данном случае будет отсутствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник

Проверка исправности пневмоэлектрического датчика ПД 418

Допускается проверять работу пневмоэлектрического датчика № 418 непосредственно на локомотиве (из обеих кабин управления) в следующем порядке:
1. При полностью заряженной тормозной магистрали произвести краном машиниста снижение давления в тормозной магистрали на 0, 2 . При этом сигнальная лампа на пульте управления должна загореться и гореть непрерывно, а цель включения тягового режима не должна собираться.
2. Произвести дальнейшую разрядку тормозной магистрали на величину 0,5-0,6 , сигнальная лампа должна погаснуть.
3. отпуск тормоза локомотива производится первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре до 6,0-6,5 .
В процессе перехода с завышенного на нормальное зарядное давление сигнализатор не должен приходить в действие.

Устройство БУ 367М

Устройство блокировки усл. № 367М тормоза состоит из кронштейна 1, переключателя 2 с тремя клапанами 3, комбинированного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6 с кулачковым переключателем электрического контактора типа КЭ-42А, к которому подведен провод, питающий контакторы контроллера управления локомотивом.
В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а ручка 10 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 принудительно открывает клапаны 3 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 5.
Если ручка 10 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 5 не войдет в паз вала 4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.

Работа БУ 367М

Воздух из питательной магистрали ГР по каналу 14, через отверстие 15 в сигнализаторе при малом расходе воздуха или через клапан 16 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к крану машиниста.
По каналу 2, через клапан 8, кран 11 и далее по каналу 13 воздух поступает в тормозную магистраль М. В тормозные цилиндры ТЦ воздух попадает по каналу 3 через клапан 9 и канал 12. Из магистрали воздух по каналу 17 подходит к поршню 6, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 7, а толкатель 10 вала замыкает контактный механизм электрической цепи управления локомотивом.
При смене кабины управления необходимо в оставляемой кабине краном машиниста произвести торможение локомотива (разблокировать поршень 6), повернуть ручку 5 на 180° и снять ее с квадрата вала 7. Клапаны 4, 8 и 9 под усилием пружин садятся на седла, прекращая сообщение питательной и тормозной магистралей с краном машиниста, а крана вспомогательного тормоза — с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 7 толкателем 10 размыкает контакты электрической цепи управления локомотивом. Действие комбинированного крана 11 аналогично действию крана усл. №114.

Дата добавления: 2016-03-22 ; просмотров: 5788 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Неисправности в работе пневмоэлектрического датчика ПД 418

Работа пневмоэлектрического датчика ПД 418

При открытии стоп-крана или обрыве магистрали поезда происходит срабатывание воздухораспределителей на торможение. В головной части поезда вследствие питания тормозной магистрали при II положении ручки крана машиниста воздухораспределители, в том числе и на локомотиве, срабатывают кратковременно на дополнительную разрядку, а затем отпускают. При этом в тормозных цилиндрах локомотива давление не превышает 0,02 МПа.
Появившееся при этом давление воздуха в канале ДР переместит левую диафрагму 8 вниз, микропереключатель 4 замкнет контакты сигнальной лампы ТМ на пульте, и произойдет отключение тяги без срабатывания быстродействующего выключателя. Машинист, заметив сигнал обрыва, приведет в действие тормоза, воздух поступит в канал ТЦ, правая диафрагма 3 опустится вниз, и микропереключатель разор вет цепь сигнальной лампы, а реле отключения тяги останется возбужденным до полного отпуска тормоза локомотива.
При нормальном торможении краном машиниста (вспомогательным или поездным) давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,05 МПа. Поэтому сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует о нормальной работе устройства.

Неисправности в работе пневмоэлектрического датчика ПД 418

Дата добавления: 2016-03-22 ; просмотров: 4936 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ОБРЫВА ТМ №418

1. Затормозить локомотив 6-м положением КВТ 254.

2. Произвести разрядку ТМ 5-м положением РКМ на 0,2-0,3кгс/см 2 .

3. Лампа «обрыв ТМ» должна загореться и не гаснуть, режим тяги собираться не должен.

4. После дальнейшей разрядки до 0,6-0,7кгс/см 2 лампа «обрыв ТМ» должна погаснуть.

5. В процессе ликвидации сверхзарядного давления сигнализатор срабатывать не должен.

6. При каждом регулировочном торможении лампа «обрыв ТМ» должна загораться и гаснуть.

ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ПМ и ТМ

1. Закрепить локомотив от ухода.

2. РКМ 394 и 254 перевести во 2- положение.

3. Давление в ПМ не менее 8 кгс/см 2 .

5. Перекрыть комбинированный кран (в положение двойной тяги).

6. Снижение давления в ТМ не более 0,2кгс/см 2 за 1 минуту, или 0,5 за 2,5 минут, а в ПМ с 8кгс/см 2 на 0,2 не менее 2,5 минут, или 0,5 за 6,5 минут.

ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ КОМПРЕССОРА

3. Выпустить конденсат из ГР.

4. Запустить компрессор и замерить время наполнения ГР с 7 до 8 кгс/см 2 не более:

2ТЭ116 – 38 секунд; ЧМЭ3 – 35 секунд, ВЛ80 – 45 секунд, ТЭП70 – 20 секунд.

Для одного компрессора. На тепловозах и дизель-поездах производительность проверять на нулевой позиции.

Воздухораспределитель №292-001

Устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах.

Состоит из трех основных частей: Магистральная часть с переключателем режима по длине состава; Крышка с камерой дополнительной разрядки объемом 1 литр; Ускоритель экстренного торможения.

Режимы включения ВР № 292-001:

ВР – 292-001 К- (поезд до 20 вагонов), Д — (поезд более 20 вагонов), УВ — (ускоритель выключен).

Для отключения неисправного ВР необходимо перекрыть разобщительный кран между ВР и ТМ и полностью выпустить воздух из ЗР.

При постановке пассажирского вагона или локомотива в состав грузового поезда или сплотку из грузовых локомотивов ВР переключить на режим Д.

Воздухораспределитель №483-000

Устанавливается на грузовых локомотивах и вагонах.

Состоит из трех основных частей: Двухкамерный резервуар (рабочая камера объемом 6 литров и золотниковая 4,5 литра), Магистральная часть с переключателем режима по профилю пути, Главная часть с клапаном отпуска.

Режимы включения ВР № 483-000 на локомотивах:

ВР – 483- 000 Равнинный (уклоны до 0,018), Горный (уклоны более 0,018)

П – порожний с грузовым поездом со скоростью до 90 км/ч; при маневровых передвижениях на поездных локомотивах обслуживаемых в два лица.

1. с грузовым поездом со скоростью более 90 км/ч;

4. головной локомотив в сплотке;

5. на всех маневровых локомотивах;

6. при выполнении маневровых работ и передвижений на локомотивах, обслуживаемых в одно лицо;

7. при следовании локомотива не более чем с 5-ю вагонами;

8. при проверке КМ на взаимодействие с ВР.

С – средний (при следовании в холодном состоянии).

Режимы включения ВР- 483 на вагонах:

С чугунными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 3х тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось от 3-х до 6-и тонн),

Г – груженый (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают Груженый режим.

С композиционными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 6-и тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают средний режим.

Груженые цементовозы с композиционными тормозными колодками, оборудованные авторежимом включают на груженый режим.

Комбинированный кран на локомотиве перекрывается

1. У второго и последующих локомотивов при многократной тяге и у подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть.

2. В нерабочей кабине при отсутствии БУ усл. №367 двухкабинного локомотива.

3. При проверке плотности ПМ и ТМ локомотива.

4. При проверке плотности ТМ пассажирского поезда.

5. При отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7-и вагонов после экстренного торможения.

6. При ремонте крана машиниста (на стоянке).

7. У локомотива, следующего в холодном состоянии.

Источник