Меню

Распиновка датчика коленвала змз 409 по цветам

Датчик коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213, 4216 — ДПКВ (Датчик синхронизации).

В данной статье описан датчик коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213, 4216 — ДПКВ (Датчик синхронизации). Рассмотрено назначение и принцип действия датчика коленвала. Приведена электрическая схема подключения и разъем датчика коленвала. Указаны его технические характеристики и способы проверки исправности. Указано место, где находится датчик коленвала. Описан способ, как проверить датчик коленвала Изложена последовательность замены датчика коленвала на данных движках..

  • Назначение и принцип действия ДПКВ;
  • Устройство датчика положения коленвала двигателя;
  • Электрическая схема подключения ДПКВ 23.3847
    • Соединительная колодка датчика коленвала 23.3847;
  • Технические характеристики датчика коленвала 23.3847;
  • Где находится датчик коленвала ?;
    • Где стоит ДПКВ на движке УМЗ 4213, 4216;
  • Неисправности датчика коленвала двигателя;
    • Ошибки датчика положения коленвала;
  • Как проверить датчик коленвала ?;
  • Аналоги датчика коленвала;
  • Каталожный номер датчика положения коленчатого вала;
  • Замена датчика коленвала на движках 406, 405, 409.

Назначение и принцип действия ДПКВ

Функция прибора определять позицию кардана движка в определенное время для компьютерного управления исполнительными устройствами и согласования функционирования системы газораспределения. Он служит для обеспечения образования импульсов от (60-2) зубьев диска, то есть помечает вращение кардана на секторные отметины. Угловой ход одного зуба, вместе с промежутком до следующего, равна 6 o поворота коленчатого шпинделя.
Он функционирует совместно с зубчатым кругом, размещенным на шкиве кардана. Круг имеет 60 зазубрин с пропуском в 2 целых выступа. Вырез на круге служит началом отсчета расположения коленвала. Начало 20-го (за вырезом) зубчика (Нумерация зубцов начинается от выреза по часовой стрелке) отвечает ВМТ первого или четвертого цилиндра.

Специфика действия датчика коленвала состоит в образовании ЭДС переменного тока синусоидального вида в его катушке при прохождении металлического зубчика круга с выступами возле его конца. Посредине выступа (его задний срез) нулевая амплитуда импульса. При прохождении выреза зубчатого круга прибор молчит. От этого места автомобильный компьютер начинает отсчет. Когда подходит 20 зазубрина круга синхронизации ЭБУ отмечает расположение поршней первого или четвертого горшков в ВМТ. Таким образом автомобильный компьютер знает что где располагается в движителе.

Поломка ДПКВ ведет к остановке движителя.

Внимание! Датчик коленвала самый важный датчик среди всех датчиков двигателя. Целый, рабочий, запасной ДПКВ нужно иметь в авто.

Устройство датчика положения коленвала двигателя

Датчик коленвала состоит из:

  • Корпус — пластиковый или алюминиевый с восприимчивой частью
  • Сенсорная доля — из магнитной сердцевины и соленоида из медной проволоки на изоляционной бобине
  • Фланец — овальной формы с отверстием под болт М6
  • Провод связи — экранированный, длинной 610 мм
  • Соеджинительная вилка провода — трех контактная, опрессованная с проводом.
  • Выход провода отечественного датчика положения коленвала развернут на 90 0 по отношению к линии монтажной дырки.
  • Выпуск провода импортного прибора ориентированный в другую сторону от отверстия крепления.

Электрическая схема подключения ДПКВ 23.3847

На рисунке сверху представлена схема подключения датчика положения коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213 и 4216 к ЭБУ автомобиля.

Соединительная колодка датчика коленвала 23.3847

На рисунке представлен трех контактный разъем датчика коленвала. Обозначена нумерация контактов и распиновка .

Технические характеристики датчика коленвала 23.3847

  • Сопротивление датчика коленвала посреди клемм 2-1 равно 880-900 Ом
  • Наименьшее отклонение импульса переменного напряжения между клеммами 2 и 1, при оборотах синхронного диска 20 об/мин (20Гц) и промежутке посреди датчика и круга с зубьями 1,5 мм, и сопротивлении нагрузки 10 кОм — не меньше 0,2 В.
  • Наибольший размер импульса переменного напряжения между штырями 2 и 1, при скорости вращения синхронного диска 6000 об/мин (6000Гц) и промежутке посреди торца прибора и синхронного диска 0,5 мм, сопротивлении нагрузки 100 кОм — не больше 250 В

Где находится датчик коленвала ?

В этом разделе указано место, где находится датчик коленвала двигалки 405, 406, 409, 4213, 4216. Представлена конкретная точка установки приборчика.

Он смонтирован в передней части сердца машины, справа, внизу на выступе передней крышки блока цилиндров. Прикреплен метизом М6 под голову 10. Нормальный промежуток меж его торцом и зубчиком диска синхронизации обязан равняться 0,5-1,2 мм. Для его стабильного функционирования установите зазор 0,8 мм. Для этого необходимо прошлифовать посадочное место прибора наждачной бумагой. К связке проводков датчик коленвала подключается с поддержкой трехконтактной розетки с рамочной пружиной.

Где стоит ДПКВ на движке УМЗ 4213, 4216

Hасположение датчика коленвала организовано в передней части двигалки, справа, на фланце крышки шестерен распредвала. Номинальный зазор между торцом приборчика и зубом диска синхронизации находится в пределах 0,51-2 мм.

Видео — обзор датчика коленвала.

Неисправности датчика коленвала двигателя

Неисправности датчика коленвала двигалки 409 Способы устранения
1.Нестабильное вращение нагретого движка на порожних оборотах. Лампа чек хаотично загорается при функционирующем агрегате. Самопроверка компьютера принимает код 53.
  • Проверьте установочный зазор меж ДПКВ и синхронным диском. Он вынужден равняться 0,5-1,2. Правильнее выставить 0,8-0,9 мм. Для этой цели нужно счистить немного посадочное место прибора на выступи крышки. Очищение производить с поэтапной проверкой зазора..
  • Отремонтируйте вероятные торцевые биения шкива кардана
  • Поменяйте электро датчик на рабочий.
  • Обследуйте соединение экрана с корпусом движителя
  • Протестируйте и устраните поломку высоковольтных проводов сферы поджигания
2.Бензодвигатель не заводится или пускается и останавливается. Само диагностика ЭБУ определяет шифр повреждения 53. Исследуйте:

  • Вероятную перекоммутирование и повреждение линий 48 и 49
  • Установочный расстояние промеж ДПКВ и синхронным кругом
3.Бензодвигатель не заводится, не подхватывает. Само диагностика ЭБУ не регистрирует ключей поломок. Когда число оборотов кардана равняется «0» в способе продувки цилиндров воздухом (стартерное вращение мотора при открытой заслонке. Выясните:

  • Подсоединение прибора к связке проводов
  • Наличие синхронных неисправностей линии 48 и 49
  • Исправность катушки электро датчика — поменяйте его

Примечание:
Стоит отечественный измеритель кардана на движителе 409. Машина УАЗ 31602 пробежала 80000 с хвостиком. нареканий на прибор нет. Но Я установил зазор между его торцом и синхродиском 0,8-0,9 мм.

Читайте также:  Оптические датчики углов поворота

Ошибки датчика положения коленвала

В табличной форме представлены ошибки датчика коленвала, которые замечает самодиагностика ЭБУ автомобиля.

Коды ошибок электро датчика синхронизации 409.10 с Микас 7.2:
Код
ошибки
колен вала
автодвигателя
409		 Название поломки Обстоятельства определения
027 Поломка линии прибора положения коленчатого вала При верчении кардана
028 Повреждение сети электро датчика положения кардана При кручении коленчатого вала
029 Дефект магистрали датчика положения коленчатого вала При верчении кардана
053 Нарушение проводов электро датчика положения кардана При кручении коленчатого вала

Как проверить датчик коленвала ?

Для начала, при его снятии, зрительным методом определяем его целостность, не окислились ли выводы на вилке включения. После этого производим его контроль с поддержкой устройств. Есть 3 метода проверки прибора синхронизации .

  • 1.Контроль с помощью электрического тестера:
    • Ставим переключатель на диод (Звук) и проверяем целостность между клеммами 1 и 2, это положительный и отрицательный вывод на обмотку датчика. При разрыве, отсутствует сигнал — прибор сломан. Третья клемма соединена с экранированной оболочкой. Когда она замыкает на другие выводы то ДПКВ сломан.
    • Включаем тестер на показания сопротивления и измеряем его у катушки датчика, меж клеммами 1 и 2. Показания обязаны попасть в границы 650-750 Ом. В этом случае проверяемое устройство рабочее.
  • 2.Измерение показаний индуктивности датчика синхронизации:
    • Этот тест труднее предшествующего и настоятельно просит конкретных устройств. Катушка, вмонтированная в ДПКВ, в возбужденном положении, при функционирующем движке, содержит собственную индуктивность. Что и нужно замерить. Для сего необходимо владеть надлежащими устройствами:
      • мега омметр;
      • сетевой трансформатор;
      • измеритель индуктивности;
      • вольтметр (желательно цифровой)
    • Мерить индуктивность обмотки нужно меж клеммами 1 и 2. Она обязана располагаться между значениями 200-400мГн. Когда получен итог крепко различающийся от обозначенного, значит сломан датчик.
    • Дальше нужно замерить противодействие изолирующей оболочки меж обмоткой катушки. Для сего применяется мега омметр. На нем устанавливается выходное усилие 500В. Полученное показание сопротивления изоляции не надлежит быть меньше 0,5МОм. Когда меньше, значит пробой изоляции катушки и вероятность возникновения межвиткового коротыша. Что подтверждает поломку ДПКВ.
    • Размагничивание прибора можно выполнить за действуя сетевой трансформатор
  • 3.Тестирование с использованием осциллографа:
    • Cамый безупречный способ. С поддержкой сей методы возможно узреть контролируемое показание и увидать последовательность возникновения импульса. Испытание ДПКВ возможно выполнять на движке и демонтированном с него. Для испытания необходим осциллограф и программное обеспечивание к нему.
      Испытание ДПКВ снятом с движителя выполняется в надлежащей очередности:
      • Подключить контакты осциллографа к клеммам катушки ДПКВ. Без разницы какой к плюсу или минусу
      • Включить программу функционирования с осциллографом
      • Помахать любым железным объектом перед ДПКВ
      • Когда датчик положения коленчатого вала рабочий, то при прохождении железного объекта перед ним начнет образовываться график на экране.

        Аналоги датчика коленвала

        Аналоги датчика коленвала 23.3847, устанавливаемого на двигателях 4213, 406, 409, 514, являются следующие датчики синхронизации:

        • ДС-1 — производства предприятия «Пегас» с каталожным номером 406.3847060-01;
        • Датчик коленвала производства фирмы «Пекарь», с каталожным номером 406-3847060-01;
        • Сенсор 35.3847, производства предприятия Пензы;
        • Датчик синхронизации с каталожным номером 0406.3847060-01, производство предприятия СОАТЭ;
        • Устройство синхронизации 403.3847, производство компании АвтоТрейд;
        • Датчик коленвала 0 261 210 113, производства фирмы BOSCH;
        • Сенсор 406.3847060-01 Ctr, производство фирмы «Cartronic».

        Аналогами датчика синхронизации (ДС-3) «ПЕГАС» с каталожным номером 40904.3847010-01 являются:

        • Прибор синхронизированный кардана (ДС-3) «Пекарь» — 40904-3847010
        • ДПКВ (ДС-3) Cartronic — 40904.3847010-01 (подобие 0 261 210 302)
        • Электро датчик положения коленчатого вала BOSCH 0 261 210 302

        Каталожный номер датчика положения коленчатого вала

        • 23.3847000 — является каталожным номером прибора синхронизации 23.3847
        • 406.3847060-01 — является каталожным номером электро прибора коленчатого шпинделя ДС-3
        • 40904.3847010 — каталожный номер датчика коленвала BOSCH 0 261 210 302

        Замена датчика коленвала на движках 406, 405, 409.

        Замена датчика коленвала на двигателях 406, 405, 409 производится в следующей последовательности:

        Видео — последовательность замены датчика коленвала:

        Оригинальное видео можно посмотреть на моем канале в Ютубе: Здесь

        Источник

        Распиновка датчика коленвала змз 409 по цветам

        Зелёное реле — это, фактически, разгрузка реле электровентилятора.
        Понятно, что обычное реле на 30А ни как не справиться с рабочими токами до 40А. Пусковые ещё выше. Только зачем усложнять? Но не суть.

        Теперь разберёмся с первыми двумя.
        Выдёргиваем первое. Включаем зажигание. Машину не заводим.
        1. Слушаем бензонасос. Работает?
        2. Слушаем РХХ. Хоть чуть чуть, но должен гудеть. Гудит?

        Если оба ответа ДА, то выключаем зажигание, ставим реле на место.
        Проделываем всё то же самое со вторым реле.
        1. Да?
        2. Да?

        В одном из вариантов должно быть «нет», а в другом «нет, но. «

        Тут хитрость вот в чём.
        Если выдернуть реле бензонасоса и включить зажигание, то бензонасос качать не будет, а РХХ гудеть будет.
        А если выдернуть «главное» реле и включить зажигание, то ни бензонасос, ни РХХ не подадут признаков жизни. Даже сам ЭБУ, скорее всего, на диагностику не выйдет и никаких ошибок не покажет.

        Вообще, судя по цветам и диаметрам проводов, я бы предположил что «главное» — самое левое.
        А в середине реле бензонасоса.

Спасибо, Илья, попробую разыскать на какое реле приходит 37 и 46 контакты.
А зеленое по-любому придется менять, не знаю на что влияет, но иногда был слышен дребезг из-под торпеды, и на столе, будучи подключенным к аккумулятору, пару раз оно выдавало шикарные трели при шевелении клемм. Окислы-то почистил, но, походу, без толку.

ЭБУ выходил на готовность при любом отключенном реле, показывал кроме 195 ошибки еще 28-ю.
Спасибо за методичку, все сделаю.

Да, кстати — на провода навешены белые соединители, в них — диоды, по тестеру — рабочие. Не подскажете — зачем они там? Просто лишние контакты — больший геморрой.

С Е0000627 запуск прошел странновато — обороты на прогреве плавали от 1800 до 2000, после 36 градусов упали до холостых, затем машина начала глохнуть, и заглохла. В анамнезе по борткомпу — 53,54,93,94. ХХ не держит вообще, глохнет.
А еще сжег ЭБУ. Хотел вернуть обратно Е0000544, и пока подключал — мне влезли под руку со всякими вопросами, в итоге я умудрился переполюсовать блок. На готовность записи не выходит, на приборке работает только стрелка температуры — она от отдельного датчика. Бортовик считывает к-линию — там стандартно 62 и 53. Машина заводится, но с 627 прошивкой ехать невозможно. Алес.
Приму в дар медаль «кривые руки». Ну и куплю новый ЭБУ, ёп.

Мосфеты и шоттки все целы. Нашел выгоревшую дорожку, от 37 контакта. Попробую запаять.

Апд. Запаял, все ок. Заодно с эбу сдох кабель. Будем починять, или новый покупать.

Апд2. В кабеле типовая лажа — от переполюсовки сдох компаратор lm393. На плате он в корпусе soic8, дома нашел только в корпусе dip8. Припаял его ножки к плате на мгтф-е — работает, зараза. Повесил бы изготовитель копеечный диод шоттки типа 1n5819 — ничего бы не случилось. Короче, ЭБУ в режим прошивки вошел, диагностику показал. Мораль — нельзя ни на что и ни на кого отвлекаться Нервы, они не железные.

Илья13 То, что 627 прошивка хреново заработала — ИМХО, ничего удивительного. Банальное их сравнение в чиптюнере выдает колоссальное расхождение параметров. К тому же 627 идет на ЗМЗ409 128 л.с. Евро2, а мой — евро0 и 143 л.с.
Но заинтересовало вот что — обороты выхода из режима пуска 1000 у Е0000627 и 380 у Е0000544. И на 627й прошивке двигатель запускался просто изумительно. Может, мне поправить это значение у родной 544й? Очень уж туго выходит на прогрев после отключения стартера, а подстегивать педалью газа надоело.

Мдя.
Я тут весь вчерашний вечер морщил лобик над твоей проблемой.

1. Меня очень смущает работа реле. То что блок выходит на готовность без одного из реле и то что одно из реле дребезжит в ответ на шевеление проводов.
Скорее всего, виноваты не реле. Виновата проводка «коса».
Кто её делал? Ты или нет? У тебя как с познаниями в электрике?
Если ни её создатель не доступен, ни схем к ней, ни у тебя достаточных знаний в этом деле. — бЯда.
Я по фотографиям много не «навангую». В любом случае, надо искать ТОЛКОВОГО автоэлектрика который не побоится влезть в незаводскую модификацию.
Судя по твоим познания в электронике, ты и сам должен справиться.
Советами-то мы тут поможем.
Я голосую за полное перетряхивание «косы».

2. Странная работа прошивок.
Возможно. возможно. проблема в самом блоке. Но это бывает крайне редко.
627 и 544 прошивки имеют разную базу. А значит и глюки у них должны быть разные.

Однако мы имеем и нечто общее. Ошибки 53 и 54.
Особенно 53. Давай начнём с него.
Вот описание: http://myauto.jofo.ru/319657.html

Обязательно проверь правильность и надёжность электрических соединений по этой схеме! Проконтролируй окислы как в соединительной колодке, так и на обжимных клеммах в переходе «клемма-провод».
Посмотри нет ли каких-либо повреждений изоляции проводов в разъёмах.
Не закорочена ли клемма «-ДПКВ» на землю (экран).

— Неустойчивые обороты холостого хода горячего двигателя. Лампа неисправности бессистемно загорается при работающем двигателе. Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53.

проверьте монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском;
устраните возможные торцевые биения синхродиска;
замените датчик на заведомо исправный;
проверьте контакт экранирующей оболочки с массой двигателя;
проверьте и устраните неисправности высоковольтных проводов системы зажигания.

— Двигатель не запускается (или запускается и глохнет). Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53. Проверьте:

возможную перекоммутацию и исправность цепей 48 и 49;
монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском.

Едем дальше.
Обязательно прозвони целостность экранирующей оплётки кабеля от ДПКВ до МИКАСа. И так же контролируем его заземление на массу двигателя. Есть подозрение что.
Ту же проверку выполняем и с кабелем ДПРВ.

Теперь вернёмся к появившимся ошибкам 93 и 94. Это ошибки по цепям зажигания. МИКАС 7 диагностирует только низковольтную часть.
Откуда они могли взяться?
1. проблемы с контактом в замке зажигания. В стандартной схеме +12В обе катушки берут именно с замка зажигания, а минусом управляют ключи в ЭБУ.
2. хреновый контакт ЭБУ и массы.
Все пробои и искрения ВВ части МИКАСу до лампочки.

А ещё возможен такой вариант.
Ошибка 53 диагностируется если ЭБУ уже «ожидает» прохождения сигнала от очередного зуба на синхродиске, а его нет, или есть, но не вовремя. Вызывается это неравномерным (дёрганым) врашением коленвала. А оно, в свою очередь, может быть вызвано пропусками зажигания.
А пропуски зажигания, они такие.
Они же, к стати, могут вызывать отклонение показателей расхода воздуха на ХХ и как следствие возникновение ошибки по ДМРВ.
Перерасход топлива и невозможность езды (не тянет).

По поводу запусков на прошивках 544/627.
Как на практике выяснил Саша74, лёгкость запуска прошивок 627 и 629 объясняются тем что у серии 5хх в папке «запуск» параметры:
— число доп. искр = 2;
— промежуток между доп. искрами = 2 мс.
А в 627 и 629 прошивках:
— число доп. искр = 27;
— промежуток между доп. искрами = 0,13 мс.

Илья13
С электрикой я так, средне, на уровне четвертой группы допуска и хобби.
Есть электросхема, могу отправить. Вдруг поможет чем? Во вложения не влезает, а файлообменники терпеть не могу.

Что нужно сделать я понял, во второй половине дня проделаю. Спасибо!

Илья13
С электрикой я так, средне, на уровне четвертой группы допуска и хобби.
Есть электросхема, могу отправить. Вдруг поможет чем? Во вложения не влезает, а файлообменники терпеть не могу.

Что нужно сделать я понял, во второй половине дня проделаю. Спасибо!

Р-н метро Гражданский пр. Т. раб. 8-904-5500896, Михаил с 10 до 20 час по будням.

Решит он твою проблему. Сложные задачи он любит. Ну и чип тюнинг у него есть если что. А значит прошивку поменять может.

Только скажи от Хантерюги с форума все 16.
А так тема его здесь

Хантерюга, спасибо, но пока сам попробую вечерами поковыряться. В ближайшую неделю в будний день съездить с московской до гражданки и обратно нереально — это минус полдня, не считая времени на пребывание. В выходной день — вообще не проблема, но он принимает только в будни.

Хантерюга, спасибо, но пока сам попробую вечерами поковыряться. В ближайшую неделю в будний день съездить с московской до гражданки и обратно нереально — это минус полдня, не считая времени на пребывание. В выходной день — вообще не проблема, но он принимает только в будни.

К схеме зажигания претензий нет. Это стандартная схема МИКАС 7 с ДМРВ.
Только не подписано какой провод к какой ноге ЭБУ приходит. Но не суть.

Вот та же схема, но более предметно у удобоваримо:

Гуглиться по запросу: «схема подключения микас 7»

И погнали проверяться:
— главное реле (и само реле то же);
— ДПКВ;
— ДПРВ;
— заземление их экранирующих оплёток;
— низковольтную часть катушек зажигания;

Илья13
2. Странная работа прошивок.
Возможно. возможно. проблема в самом блоке. Но это бывает крайне редко.
627 и 544 прошивки имеют разную базу. А значит и глюки у них должны быть разные.

Однако мы имеем и нечто общее. Ошибки 53 и 54.
Не совсем так. На 627 машина легко заводилась, обороты прогрева и ХХ плавали по синусоиде с амплитудой в 1-2 секунды, но ЭБУ не регистрировал ошибок до момента, пока не заглох. Как заглох — 53,54,93,94. Извини, ввел тебя в заблуждение.

Итак, итоги сегодняшнего выноса мозга.
Проверка сигнальных проводов датчиков:
ДПКВ. Экран на массу звонится в ноль, плюс и минус не перепутаны, между собой 860 ом — 1 в 1 сопрота самого датчика, на землю не звенят — шевелил косу в торпеде и под капотом.
ДПРВ. На ногу 8 ЭБУ напряжение приходит без потерь, поставил перемычку в разъем датчика между сигналом и землей — 14 и 8 клеммы между собой в ЭБУ звонятся в ноль, т.е. потерь нет ни по массе, ни по сигналу. Контакт питания в разъеме к массе дает сопротивление 1.6 ком, вроде как норма (насколько помню питание на него мосфет в ЭБУ выдает).
ДМРВ. Все то же самое, что и выше.
ДТВ и ДТОЖ проверил, на всякий, тоже. Норма.

По релюхам.
Верхнее левое, походу, и есть РГЛ. Молчат БН, РХХ и ЭБУ.
Верхнее среднее, отключает БН, РХХ гудит, ЭБУ работает — фиксирует ошибки 133,136,139,143,168,231,232,233,234. Получается, оно управляет форсунками, бензонасосом и катушками зажигания. На всякий случай взял у наших автомехаников проверенное, поменял.
Верхнее правое — всё работает, ошибок нет. Хз.
Из двух, висящих на соплях, на черное приходит провод с 27 ноги ЭБУ. Отключение не вызвало ничего интересного. Оно связано с зеленым буржуйским реле, видимо к стандартной патриотовской косе под вискомуфту присобачен электровентилятор, а в довесок еще вентилятор кондея, догадывался, но проверить забыл.

А нашел я вот что. Графики с мотор-тестера, что я выкладывал страницей раньше, в них есть один интересный момент. На холостом ходу нет признака ХХ. Он имеет значение, какбэ, ноль. И никто не обратил на это внимания. Во вложении две картинки. MT-провалы53-set2 — машина на холостом, а ЭБУ думает, что нет. Картинка сегодняшняя — 050416запуск — очень интересная, там красивая пила на верхней строчке в начале. ДПДЗ, мать его. Причем как я его не выкручивал по часовой стрелке, с ослабленными винтами фиксации, он показывал нулевое положение только когда сам захочет. Чуть-чуть, на полоборота, закрутил вклубь финт стопора ДЗ, и на нем появился стабильный ноль, ЭБУ перестал богатить смесь, машина перестала изображать из себя жертву удушения. Я и сам то обратил внимание на это только пораскинув мозгом (или тем, что от него осталось): часовой расход на ХХ высоковат — не ниже 1.8 л/ч, УОЗ не ниже 9.5, хотя должен быть не более 8. И хер его знает значение флага признака ХХ — один это режим ХХ, а ноль — разгон, или наоборот, потому что в промышленных контроллерах бывает как так, так и этак.

Резюмируя, кажу так — ХХ полностью вернулся куда надо, за 50 минут поездки с работы до дома на холостых не было провалов, и ,как часто бывало при рабочей температуре, его возрастания почти до 1000 об/мин, и ошибок 53. Но это на ХХ, стоя на светофорах.
Три-четыре раза ошибка 53 возникала при торможении двигателем, при движении накатом, все разы в диапазоне с 1300 до 1000 оборотов. Но кроме джекичана на поведении машины это не сказалось никак. Да, еще и ехать резвее начала, все 143 кобылы проснулись вдруг.
Завтра проедусь с МТ в режиме черного ящика, мож пойму еще чего. Вот, как-то так.

Оффтопиком. Как же чертовски сейчас жалею, что несколько лет назад продал соньку U50. С ней было бы на порядок проще мониторить машину, чем с зенбуком

Источник

➤ Adblock
detector