Расположение датчиков в вагонах

Приборы контроля в вагоне. Что контролируют. Допустимые значения.

(Тоже что и в билете 16/2)

К приборам контроля в пассажирском вагоне относятся:

1. СКНБ – предназначена для контроля температуры букс. (При срабатывании срывать стоп-кран).

2. Сигнализация замыкания на корпус вагона – предназначена для контроля качества изоляции устройств электрооборудования. (При наличии замыкания на корпус нажать красную аварийную кнопку).

3. Сигнализация уровня воды – обеспечивает контроль заполнения системы водяного отопления водой. (При срабатывании лампы «Уровень воды» — отключить отопление 3000В и ручным насосом накачать воду в котел водяного отопления).

4. Сигнализация налива воды – обеспечивает контроль за наполнением баков водой и сигнализирует о необходимости прекращения налива воды в баки и исключения перелива воды из вестовой трубы.

5. Вольтметр – показывает напряжение в вольтах аккумуляторной батареи и генератора, а также напряжение электрической сети вагона; имеет переключатель «Генератор-батарея – Сеть»:

— в вагоне без кондиционирования воздуха:

на стоянке показывает напряжение аккумуляторной батареи UАБ(не менее 42В, у хвостового вагона – 50В), при движении – напряжение генератора Uген(62-72В), при положении переключателя «Сеть» – напряжение сети Uсеть(52±2В).

— в вагоне с кондиционированием воздуха:

на стоянке показывает напряжение аккумуляторной батареи UАБ(не менее 102В, у хвостового вагона – 110В), при движении – напряжение генератора: у вагонов ГДР Uген(135-142В), у вагонов ТВЗ Uген(135-150В); при положении переключателя «Сеть» – напряжение сети Uсеть(108±2В).

6. Амперметр показывает величину силы тока в амперах заряда аккумуляторной батареи или разряда на стоянке (разряд АБ зависит от количества включенных электропотребителей), имеет переключатель «Нагрузка – Сеть»:

— в вагоне без кондиционирования:

на стоянке показывает ток разрядки аккумуляторной батареи Iраз (не более 70А), во время движения – ток заряда аккумуляторной батареи Iзар (не более 50А), при положении переключателя «Сеть» – показывает ток зарядки АБ плюс ток нагрузки включенных потребителей (не должно превышать 140А).

— в вагоне с кондиционированием воздуха:

во время движения – ток заряда аккумуляторной батареи Iзар (не более 90А), при положении переключателя «Сеть» – показывает ток зарядки АБ плюс ток нагрузки включенных потребителей (не должно превышать 240А).

7. А также пассажирские вагоны оборудованы сигнализацией работы приборов и систем (кипятильников, компрессора установки кондиционирования воздуха, преобразователей люминесцентного освещения, наличия на вагоне высокого напряжения и др.), пожарной сигнализации, наружной и внутренней вызывной сигнализации, занятости туалетов, ограждения поезда хвостовыми сигнальными фонарями на торцевых стенах кузова вагона.

Дата добавления: 2016-07-09 ; просмотров: 4090 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Расположение датчиков в вагонах

При движении поезда из-за трения подшипника об ось выделяется тепло, которое рассеивается несколькими путями: через шейку оси на колесо и ось и через подшипник на корпус буксы. При неисправностях подшипников температура повышается. Поэтому работоспособность буксовых узлов определяется главным образом температурой нагрева подшипников и шейки оси. От нее зависят значения внутренних зазоров, несущая способность баббита, вязкость и срок службы смазки и пр.

Значит для обеспечения нормальной работы и контроля работоспособности необходим расчет температурного режима буксовых узлов при различных условиях теплопередачи. Эту задачу можно решить с помощью автоматизированной системы контроля состояния буксовых узлов ( Понаб, диск, ктсм ). Общий принцип работы таких систем заключается в восприя­тии чувствительными элементами (приемниками) импульсов инфракрасной энергии, преобразовании их в электрические сиг­налы, а также формировании информации о наличии и расположении больных букс в поезде.

Устройства считывания и обработки первичной информации состоит из напольного и постового оборудования (см.рис. 9.1).

Рис. 9.1. Структура аппаратуры ДИСК

Напольное оборудование включает: основные и вспомогательные напольные камеры левые (НКЛО, НКЛВ) и правые (НКПО, НКПВ); датчики прохода колес П1-П5; рельсовую цепь наложения (РЦН), выполненную в виде ЭП; датчик габарита ДГ, вибродатчики ВД1– ВД6; виброусилитель ВУ (см. лекцию 7).

В функции постового оборудования входят: преобразова­ние ряда контролируемых параметров подвижного состава в электрические величины, усиление и обработка сигналов от пер­вичных преобразователей, выделение сигналов от перегретых букс и сигналов отметки прохода подвижных единиц, формиро­вание команд управления на аппаратуру передачи данных. При отсутствии поезда на участке контроля с РЦН выдает сигнал начальной установ­ки на устройства перегонной части аппаратуры. В этом случае аппаратура находится во включенном состоянии, но заслонки напольных камер закрыты и аппаратура находится в ждущем режиме. При приближении поезда к участку контроля шунтируется РЦН и блок выра­батывает команду начала контроля, по которой открываются заслонки напольных камер, снимается сигнал запрета с устройств постового оборудования. Аппаратура вырабатывает сигнал нали­чия поезда на участке контроля. Все указанные операции за­канчиваются до момента захода первого колеса локомотива в зону действия датчика П1.

При проходе колесных пар подвижного состава в зоне, образованной дат­чиками П1 и П3, оптическая система каждой напольной каме­ры «осматривает» стенки букс снизу вверх в полосе шириной около 80 мм. Инфракрасная энергия, излучаемая корпусами буксовых узлов, воспринимается болометрами и преобразуется в импульсные электричес­кие сигналы, которые усиливаются предварительными и оконечными усилителями. Ампли­туда каждого сигнала пропорциональна уровню инфракрасной энергии. После прохода второго колеса над датчиком П2 аппаратура вырабатывает команду, по которой в устройствах логической обработке сигналов (УЛОС) осу­ществляется сравнение амплитуд двух сигналов от букс мето­дом «отношения» для каждой из сторон поезда. При превыше­нии отношения амплитуд — заданного порогового значения УЛОС вырабатывает сигнал «тревоги», который поступает на схему накопления. С выхода блока отметки вагонов (ОВ) выдается сигнал отметки прохода физической подвижной единицы в момент, когда последнее по ходу движе­ния колесо находится над датчиком П5. Сигналы отметки про­хода подвижных единиц подаются в счетчик ОВ, где подсчитывается их количество. Информация о текущем значении порядко­вого номера вагона в поезде хранится в блоке счетчика вагонов (БСВ) в двоично-деся­тичном коде.

Если в момент прохода по участку контроля очередного вагона устройство УЛОС левой (правой) стороны поезда вырабатывает сигнал «тревоги», то в момент отметки прохода этого вагона вырабатывается сигнал «тревоги». Последний подает команду на передачу информации о порядковом номере вагона с перегретой буксой и о стороне поезда, где эта букса размещается (информация о «больном» вагоне).

При удалении хвостовой части поезда с участка контроля вырабатывается команда, по которой закрывают­ся заслонки напольных камер и запускаются программа проверки аппаратуры (ППА). С помощью этой программы имитируется проход колесных пар вагона над датчиками П1—П5. Одновременно сигналы подаются на лампы напольных камер. Лампы жестко закреплены на внутренней поверхности каждой из зас­лонок напольных камер. После закрытия заслонок лампы на­ходятся в зоне обзора оптических систем приемных капсул. В момент кратковременного их включения по сигналам с ППА инфракрасная энергия, излучаемая лампами, воспринимается болометрами, преобразуется в электрические сигналы. Уровень воспринимае­мой болометрами энергии излучения ламп значителен и доста­точен для того, чтобы УЛОС выра­ботало сигнал «тревоги» вне зависимости от отношения амплитуд сигналов от пары имитируемых букс.

Если все основные функциональные устройства аппаратуры исправны, то в режиме автоматической проверки их работоспособности по сигналам с ППА блок ОВ вырабатывает сигнал отметки про­хода контрольного (больного) вагона.

По окончании контроля исправности аппаратуры на АПД выдается сигнал «конец поезда» КП, по которому передаются общие данные о поездке (количество вагонов, количество перегретых букс и результат автоконтроля). Работа аппаратуры до захода в зону контро­ля следующего поезда переходит в ждущий режим.

9.2. Напольное оборудование аппаратуры обнаружения перегретых букс

Датчики П1-П5 вырабатывают электрические сигналы при проходе колесных пар подвижных единиц в зоне их размещения. Сигналы от датчиков подаются через соединительные муфты к устройствам постового оборудования. Конструкция и принцип действия датчиков рассмотрены в лекции 7.

Основные напольные камеры (левая — НКЛ и правая — НКП), установлены на участке контроля по обе стороны колеи под углом 13 0 к оси пути. Оптическая система напольных камер ориентирована на задние по ходу движения поезда стенки корпусов букс. При открытых заслонках напольных камер приемные капсулы вырабатывают электрические сигналы величиной, пропорциональной перепадам уровня теплового излучения от корпусов букс и других элементов подвижного состава, попадающих в поле зрения болометра. Тепловые сигналы левой и правой приемных капсул (ТСЛ и ТСП соответственно) поступают через регуляторы уровня, расположенные в блоке БСУ-П, в модуль обработки тепловых сигналов МОТС периферийного контроллера ПК-02.

Напольная камера служит для приема инфракрасного излучения и содержит узконаправленную оптическую систему, болометр, предварительный усилитель сигналов, запирающую заслонку и другие элементы конструкции (рис.9.2).

В состав напольной камеры аппаратуры вхо­дят наружный обогреватель 2, корпус 9, приемная капсула 10, основание 14 и две опоры 15. Корпус напольной камеры имеет в верхней части передней стенки окно для пропускания инфракрасного излучения от букс, перекрываемое заслонкой при отсутствии поезда в зоне контро­ля. В окне укреплено обрамление из водоотталкивающего ма­териала для предотвращения примерзания заслонки к корпусу камеры. Управление заслонкой осуществляется через тяги от электромагнита 4. Возвращается заслонка в исходное состоя­ние после прохода поезда по участку контроля за счет пружи­ны. На внутренней стороне заслонки установлена на специаль­ном кронштейне лампа контроля 3 (рис. 3.2).

Для вентиляции внутренней полости корпуса в летний пе­риод в верхней части боковых стенок корпуса имеются по че­тыре аэрационных окна 7 с пылеулавливающими фильтрами. За счет вентиляции полости корпуса

Рис. 9.2. Напольная камера аппаратура

удается избежать выпадения влаги на линзу оптической системы и другие узлы наполь­ной камеры, а также снизить температуру внутри камеры при нагреве корпуса за счет солнечной радиации. С этой же целью в верхней части корпуса установлен теневой щиток 8. В зим­ний период года аэрационные окна корпуса камеры закрывают­ся заглушками. Корпус напольной камеры крепится к основанию шарнир­ным соединением 12 и специальным замком, расположенным в передней части корпуса. Шарнирное соединение позволяет от­крыть напольную камеру без отделения корпуса от основания или полностью отделить корпус от основания, чем обеспечива­ется доступ к узлам напольной камеры. Положение корпуса в закрытом состоянии фиксируется двумя направляющими, рас­положенными в передней части основания. На лицевой панели приемной капсулы 10 установлены невыпа­дающие крепежные винты, направляющие стержни и узел креп­ления болометра 6. С помощью направляющих стержней прием­ная капсула устанавливается на специальной призме так, чтобы ось оптической системы болометра была расположена под уг­лом 34° к плоскости основания. После установки она крепится к призме двумя винтами. По обеим сторонам приемной капсулы на основании устано­влены два узла ввода кабелей 16. Основание напольной камеры 14 устанавливается на четы­рех специальных винтах 13, которые крепятся к двум опорам 15 (по два винта на каждой опоре) и амортизаторах 11. Наружный обогреватель 2 напольной камеры предназначен для защиты входного окна от заносов снегом и покрытия его льдом. Он также предотвращает попадание снега и пыли на приемную оптику капсул при открытой заслонке напольной ка­меры. При понижении температуры внутри корпуса напольной ка­меры ниже значения, установленного регулятором, контакты термодатчика замыкаются и напряжение 24 В с трансформатора подается на нагреватель­ные элементы. Когда температура внутри напольной камеры до­стигает установленного на термодатчике значения, контакты его размыкаются и реле отключается.

Рельсовая цепь наложения предназначается для выработки команд управления в момент захода и удаления поезда из зоны контроля аппаратуры. В качестве РЦ наложения в аппаратуре можно использовать типовую электронную педаль ЭП-1, разработанная конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи МПС для аппаратуры автоматической переездной сиг­нализации.

Педаль типа ЭП-1 представ­ляет собой генератор и приемник, которые под­ключаются к рельсам и образуют короткую бесстыковую рельсовую цепь тональной частоты (рис. 9.3).

Генератор электрон­ной педали состоит из задающего каскада с са­мовозбуждением, собран­ного на транзисторе ТЗ, и двухтактного усилителя мощности, выполненного на тран­зисторах: Т1 и Т 2.

Задающий каскад на транзисторе ТЗ выполнен по схеме с общим эмиттером и положительной обратной связью для созда­ния незатухающих Рис.9.3. Принципиальная схема ЭП-1

В коллекторную цепь транзисто­ра ТЗ включен колебательный контур, состоящий из трансфор­матора Тр1 и конденсатора С7. Контур настроен на частоту 5000 Гц. Генерируемые электрические колебания с вторичных обмо­ток 5—6 и 7—8 трансформатора Тр1 подаются на вход двухтак­тного усилителя мощности. Нагрузкой усилителя является вы­ходной трансформатор Тр2. Усиленные электрические колебания с вторичной обмотки 5—6 трансформатора Тр2, являющегося одновременно согласу­ющим с низкоомным сопротивлением РЦ, через фильтр, состоящий из дросселя Др1 и конденсатора С2, подают­ся в РЦ (к первому и второму рельсам). Фильтр Др1—С2 настроен на частоту 5 кГц и служит для защиты трансформатора Тр2 от токов электротяги и РЦ АБ.

Приемник электронной педали состоит из повышающего трансформатора ТрЗ и выпрямительного моста, собранного на диодах Д1—Д4.

Генератор и приемник ЭП-1 подключаются к рельсам на рас­стоянии 1 м. Зона действия рельсовой цепи около 50 м. Напря­жение питания ±12 В. При работе на номинальную нагрузку (последовательно соединенные индуктивность 0,04 мГ и сопро­тивление 1,5 Ом) педаль ЭП обеспечивает не менее 0,6 В пни максимальном потребляемом токе не более 100 мА. Напряже­ние на выходе приемника педали при нагрузке 3 кОм не менее 10В. Генератор и приемник конструктивно выполнены в одном корпусе.

9.3. Комплекс технических средств КТСМ

Комплекс технических средств КТСМ-01Д предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс типа ПОНАБ-3 и ДИСК-Б путем замены электронных блоков в стойке перегонной на технические средства КТСМ-01Д.

При модернизации напольное оборудование и силовой отсек стойки перегонной сохраняются.

Станционное оборудование модернизированной аппаратуры полностью заменяется и состоит из концентратора информации КИ-6М и комплекта АРМ оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК (персональная ЭВМ типа IBM PC ). Указанный комплект станционного оборудования является составной частью автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС. АРМ ЛПК поддерживает функции речевого оповещения и включения сигнализации, а один концентратор информации КИ-6М обеспечивает прием информации от четырех КТСМ-01 [53].

В состав комплекса входят:

− контроллер периферийный ПК-02ПД, представляет собой устройство с микропроцессорным управлением и является основным устройством комплекса, которое обеспечивает электрическое согласование с напольным и силовым оборудованием аппаратуры ДИСК-Б, ПОНАБ-3, а так же выполняет все «интеллектуальные» функции по обработке сигналов.

− технологический пульт ПТ-03, предназначенный для диалогового тестирования и настройки комплекса и напольного оборудования обслуживающим персоналом в процессе ТО, использование ПТ позволяет практически отказаться от применения контрольно-измерительных приборов и значительно упростить проведение регламентных работ по обслуживанию перегонного оборудования ;

− датчик температуры наружного воздуха;

− комплект эксплуатационных документов и ЗИП.

В режиме централизации контроля, когда сбор информации о нагреве букс производится с нескольких линейных пунктов контроля, информационное взаимодействие КТСМ-01Д с АРМом центрального поста контроля осуществляется через СПД на базе концентраторов информации КИ-6М.

− выявление перегретых букс с температурой шеек осей выше 70 0 С;

− подсчет общего количества вагонов в контролируемом поезде — до 200; количество осей в вагоне — до 32; количество уровней квантования теплового сигнала – 70;

− определение перегретых букс при диапазоне скоростей движения поездов по участку контроля от 5 км/час до 200 км/час;

Передача (прием) информации осуществляется методом частотной манипуляции со скоростью 1200 бит/с, по двухпроводной физической линии связи длиной до 40 км или выделенному каналу тональной частоты.

Выявление перегретой буксы производится как по величине теплового уровня относительно температуры боковины тележки, так и по дополнительному признаку в виде отношения величины теплового уровня корпуса буксы к среднему значению тепловых уровней от остальных букс вагона для каждой стороны вагона.

Дополнительно КТСМ-01Д осуществляет:

− определение нагрева шкивов в пассажирских вагонах ;

− определение среднего теплового уровня на каждую сторону поезда с целью контроля работы тепловых трактов ;

− восстановление счетчика вагонов в случае сбоя по одному из датчиков счета осей ;

− контроль состояния каждого из датчиков счета осей;

− определение типа подвижной единицы (локомотив, пассажирский или грузовой вагон) ;

− определение максимальной и минимальной скорости прохода контролируемого поезда ;

− определение скорости каждого вагона на контрольном участке;

− подсчет общего количества осей в поезде ;

− автоматическую и дистанционную диагностику работы всех составных частей комплекса и напольного оборудования ;

− контроль момента открытия / закрытия заслонок;

− контроль температуры наружного воздуха ;

− накопление и хранение информации о проконтролированных поездах при отказе канала связи с дальнейшей передачей накопленной информации после восстановления.

Во время прохода вагонных тележек контролируемого поезда через поле зрения приемников ИК-излучения тепловые сигналы ТСЛ и ТСП многократно преобразуются в восьмиразрядный двоичный код модулем МОТС и запоминаются в оперативной памяти ПК. После прохода каждой тележки центральный процессор ПК, производит обработку результатов преобразования по специальному алгоритму и принимает решение о степени аварийности проконтролированных букс с учетом показаний датчика температуры наружного воздуха ДТНВ (рис. 9.4).

Рис. 9.4. Структурная схема комплекса КТСМ-02

Если центральный процессор ПК принял решение о необходимости выдачи сообщения о степени аварийности буксы, то он начинает передачу в линию связи информации о вагоне, в котором обнаружена дефектная букса. После выхода поезда из зоны действия РЦН по сбросу сигнала РЦ ПК передает в линию связи информацию о проконтролированном поезде.

Информация по линии связи поступает в концентратор информации системы СПД, а затем в АРМ ЦПК для последующей обработки, накопления, отображения и регистрации. Из АРМ ЦПК в ПК по линии связи периодически передаются пороговые значения тепловых уровней. Центральный процессор ПК производит сравнение тепловых сигналов от букс контролируемого поезда с последними принятыми от АРМа ЦПК значениями тепловых уровней и производит передачу информации о проконтролированном вагоне только в случае превышения значений этих уровней.

В интервалах между поездами обслуживающий персонал может проводить проверку и регулировку оборудования с использованием технологического пульта ПТ. С помощью клавиатуры пульта ПТ подаются команды периферийному контроллеру ПК на выполнение операций по управлению заслонками и контрольными лампами напольных камер. Периферийный контроллер в свою очередь выводит на индикатор технологического пульта контрольную информацию, а также результаты измерений параметров приемоусилительных трактов и данные о состоянии путевых датчиков.

Блок сопряжения и управления БСУ предназначен для согласования входных цепей и цепей управления ПК-02 с выходными цепями и схемами управления аппаратуры. Помимо согласования БСУ осуществляет дополнительную гальваническую развязку электрических цепей РЦН и питания ЭП-1 между БСУ и ПК, для которых используется напряжение 24 В силового щита аппаратуры ПОНАБ-3.

При заходе поезда на участок контроля блок БСУ формирует сигнал захода поезда, который поступает на вход оптронной развязки модуля МОПД контроллера ПК. Под воздействием этого сигнала модуль МОПД передает команду «заход поезда» и переходит в режим отметки вагонов.

Открытие заслонок в напольных камерах при заходе поезда производится модулем МОПД. После приема команды «Заход поезда» ПК блокирует ввод команд с клавиатуры пульта, сбрасывает включенные ранее с пульта режимы, отключает режим автокомпенсации постоянной составляющей приемно-усилительных трактов и переходит в режим контроля буксовых узлов подвижного состава.

При проходе первой колесной пары поезда над датчиком Д2 ПК формирует строку данных о заходе поезда на участок контроля для передачи в АРМ ЦПК и выводит на индикатор ПТ информацию о времени захода поезда в виде: « 1235 » , где первая и вторая цифры соответствуют десяткам и единицам часов, третья и четвертая цифры соответствуют десяткам и единицам минут.

При движении поезда в правильном направлении каждая колесная пара подвижного состава проходит поочередно над датчиками прохода осей Д1, Д2 и Д3. Сигналы по цепям «Д1», «Д2» и «Д3» в той же последовательности через блок БСУ поступают на входы формирователей модуля МОПД периферийного контроллера. Приняв последовательность сигналов МОПД переходит в режим отметки осей и вагонов. Если последовательность сигналов отличается от приведенной выше (движение поезда в неправильном направлении), то отметка осей и вагонов модулем МОПД не производится. Отметка вагона производится модулем МОПД по сигналам от датчиков Д1 и Д3, сигнал от датчика Д2 используется для восстановления отметки вагона после сбоя.

По сигналам от датчиков Д1, Д2 и Д3 (рис9.4) модуль МОПД производит подсчет количества осей в поезде. Результат подсчета количества осей, прошедших над каждым датчиком, по окончании контроля поезда передается в модуль ПК.

По сигналам от датчиков Д2 и Д3 модуль МОПД передает команды управления каналами тепловых сигналов модуля МОТС. При заходе первой колесной пары тележки в зону действия датчика Д2 модуль МОПД передает команду «Начало строба», по которой начинает производиться считывание тепловых сигналов с периодом равным 1 мс, а также определение максимального значения сигналов от букс по каждой стороне. При заходе колесной пары тележки в зону действия датчика Д3 модуль МОПД передает команду «Конец строба», по которой ММК записывает в память максимальные значения сигналов от букс и переходит в режим определения минимального значения тепловых сигналов от боковин тележки по каждой стороне до момента захода следующей колесной пары тележки в зону действия датчика Д2. По сигналу «Д3» от последней колесной пары тележки ММК прекращает считывание тепловых сигналов.

При заходе остальных колесных пар тележки в зону действия датчика Д2 модуль МОПД передает команду «Начало строба», по которой ММК записывает в память минимальные значения сигналов от боковин тележки, переходит в режим поиска максимального значения сигналов от букс по каждой стороне и продолжает считывание тепловых сигналов.

При заходе последней колесной пары вагона в зону действия датчика Д3 модуль МОПД передает команды «Конец строба» и «Отметка вагона». После приема команды «Отметка вагона» ММК производит обработку записанной в памяти информации и формирует блок данных о вагоне. В процессе обработки сравнивается, уровень теплового сигнала от каждой буксы с уровнем, принятым от АРМа ЦПК, если уровень теплового сигнала хотя бы одной буксы в вагоне превысит нормативный уровень, то ПК передает блок данных о вагоне в АРМ ЦПК.

В процессе прохода поезда по участку контроля ПК выводит на индикатор пульта информацию следующего вида:

« 02 024 04 » , где « 02 » — количество локомотивов в поезде на текущий момент контроля (от 00 до 99) ; « 024 » — порядковый номер проконтролированной подвижной единицы в поезде (включая локомотивы, до 200) ; « 04 » — количество осей в проконтролированной подвижной единице (до 32).

После освобождения поездом РЦН МОПД формирует контрольную программу, представляющую собой имитацию прохода одного четырехосного вагона с тепловыми сигналами. При установлении сигнала «КРЦ» МОПД запускает программный таймер на интервал времени 6 — 8 с (время переходного процесса в каналах тепловых трактов), затем МОПД выдает команду «Начало строба», проверяет состояние сигналов контроля заслонок левой камеры и правой камеры.

По окончании контрольной программы модуль МОПД передает команду окончания контроля поезда и переходит в режим автодиагностики. Приняв команду окончания контроля поезда ММК формирует и передает в линию связи строку данных о поезде, переходит в режим автодиагностики и выводит на индикатор пульта информацию о поезде:

« 1239 056 0 06 08 » , где « 1239 » — время окончания контроля поезда (часы и минуты, в данном примере 12 ч 39 мин) ; « 056 » — минимальная скорость прохода поезда по участку контроля в км/ч (в данном примере 56 км/ч) ; « 0 » — признак сбоя отметки вагонов модуля МОПД ( « 1 » — был сбой отметки вагонов, « 0 » — нет сбоев отметки вагонов) ; « 06 » — средний тепловой уровень на поезд по левой стороне (от 0 до 70); « 08 » — средний тепловой уровень на поезд по правой стороне (от 0 до 70).

Включение регулировочных режимов производится обслуживающим персоналом вводом соответствующих команд с клавиатуры пульта ПТ.

Информативность и достоверность показаний в КТСМ повышается за счет применения более совершенных методов обработки и передачи данных. При использовании традиционного метода измерения амплитуды уровня теплового сигнала состояние контроли­руемого буксового узла оценивается более дифференцированно по 70 уровням нагрева (для сравнения в аппаратуре ДИСК-Б 39 уровней). Кроме того, в аппаратуре КТСМ использован дополнительный информатив­ный параметр. Он характеризует соотношение текущего значения амплитуды теплового сигна­ла и среднего. Это позволяет производить слежение за динами­кой нагрева буксового узла в течение длитель­ного времени на протяженном участке движе­ния поезда, а следовательно обнаруживать буксовые узлы на ранней стадии развития де­фекта.

Рис. 9.5. Расположение напольной камеры в КТСМ-02