Рвт gf30 датчик что за датчик

Примера Р11 дергается и едет кое-как

Опции темы

жаль, у меня другой. хотя конечно можно поэкспериментировать.

[/COLOR]Moroz,
cнял датчик МАФ вот его маркировка РВТ-GF30 на одной стороне и на другой стороне bosch IООС ZG2039 963233B[/QUOTE]

Лучше напиши номер МАФа не тот каторый на самом элементе, а тот который «выдавлен» на трубе в которую МАФ прикручен двумя винтами. Какой у тебя должен быть номер я уже выше писал. Вот мой датчик БОШ. 094 тебе точно подойдёт.

———- Сообщение добавлено в 16:53 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 16:49 ———-

Может и не подойти. Хотя характеристики одинаковые, крепление и «фишка» могут быть другими.

Последний раз редактировалось гарт; 17.08.2011 в 18:58 .

у меня есть фишка свободная и маф тоже есть..

Был АННАЛОГИЧНЫЙ случай! Симптомы те же. МАФ под замену. За весь срок, с начала эксплуатации его хоть раз меняли? Он живёт 150 т. к.(БОШ рекомендует менять , даже если «живой») мой прожил190. Ещё вариант про сетку бензонасоса. Когда последний раз чистил? Мне одной заправки хватило, чтобы она так «засралась», как за все предидущие 200 т. к. не засиралась.

Чистка сетки была неделю назад Про МАФ понял и уже другую тему почитал, спасибо

привет всем, прошел ещё одну диагностику. комп показал — что МАФ сдох, он ни на что не реагирует. так что надо искать новый или ваять из Вазовского. вчера посмотрел в магазине он один в один как мой , только разьем разный, в соседней теме смотрел как переделать его, теперь думаю что выбрать. цена в Кунцево 9250р

Источник

Тема: Чистка ДМРВ BOSCH PBT-GF30 — описание методики

Опции темы

Отображение

Чистка ДМРВ BOSCH PBT-GF30 — описание методики с картинками

В сети, безусловно, есть описания чистки ДМРВ. Но ДМРВ бывают конструктивно разные и основной вопрос встаёт так: НЕ СЛОМАЮ ЛИ Я СВОЙ ДМРВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧИСТКИ, РЕКОМЕНДУЕМОЙ ДЛЯ ДРУГОГО ДМРВ. Предлагаю метод, который не навредил моему датчику, привёл к снижению оборотов холостого хода на

50 и несколько повысил ощутимые спиной и жопой ускорения — по видимому, смесеобразование стало более правильным. Движок стал работать как-то потише что-ли, словами описать субъективные ощущения трудно.

Надо отметить, что кроме автомобилей VAG, таким же датчиком, но с другим разъёмом комплектуются некоторые 8-клапанные ТАЗы с ЭБУ «Январь» и не стоит удивляться, если не только ТАЗы.

Конкретно этот тип датчика вывернуть не составляет проблем, разве что у меня шурупы TORX были со штырём по центру и потребовали биты с соответствующим углублением. Потом я эти штыри выломал шлицевой отвёрткой.

Датчик PBT-GF30, в отличие от описываемых в других источниках, имеет развитой антивандалльный конструктив. Никаких нитей сечением 0.01 мм тут нету, сломать что-либо трудно. В общем — специально для русских самоделкиных. Загрязнённость определяется визуально по наличию грязи на резисторе R1, металлической пластине в «тоннеле» и группе элементов, упрятанных в углубление на конце датчика. У меня весь датчик был покрыт махровым слоем пылюги со стороны фильтра и необходимость чистки была очевидна. Со стороны дросселя датчик был чист. Поскольку этот датчик измеряет также скорость обратного потока воздуха (от дросселя), то не исключено наличие невидимого глазом элемента измерения в зигзагообразном канале на торце датчика. Стоит промыть и продуть этот канал с обеих сторон. Когда датчик накроется, разберу и выложу фото его внутренностей, тогда станет яснее что там.

Итак. Есть датчик BOSCH PBT-GF30:

Есть неплохая водка, спирт этиловый ректифицированный

96%, WD40, палочки для чистки ушей, сжатый чистый воздух и ёмкость для промывки:

Сперва я пролил весь датчик, кроме цоколя, WD40. Промывку карбюратора я не рискнул использовать, предпочтя потом смыть маслянистый WD40 спиртом. Струя из баллончика почти везде сбила тёмный налёт. Делать лучше в несколько заходов с перерывом, дабы средство могло растворить налёт. Показывать процесс не имеет смысла. Струя, бьющая в упор в датчик, не наносит ущерба его элементам, так что расстояние и плотность струи не играют роли. Основной проблемой являются несколько элементов спрятанных от народа в углублении. Доступ туда можно осуществить только с одной стороны датчика. Лезть туда предметами не следует. При некотором ухищрении удалось понять, что там в глубине есть типа подвижной пластины с нитью, которую можно деформировать или оборвать неосторожными манипуляциями или сильным напором воздуха. Поэтому после WD40 остатки налёта и саму WD40 лучше аккуратно сбить воздухом и смыть спиртом. Естественно, не ротой со слюнями и не компрессором с маслом. Я использовал баллон с чистым сжатым воздухом. Подобные продаются за 200-300 рублей. Опытным путём увеличивая давление, пока внутри не начнётся смещение тех самых подвижных элементов, можно подобрать оптимальное давление воздуха из любого источника. Таким, как у меня, баллоном с трубочкой можно безопасно продувать с расстояния в 4-5 см при полном нажатии на клапан.

В течение часа я три раза промывал датчик WD40, потом протёр корпус, резистор R1 и металлическую пластину безворсовой салфеткой и, где не доставал, палочками для ушей. Группу хрупких элементов лучше не трогать, а после выполоскать получше. Резистор можно погнуть и расколоть, так что осторожнее с давлением. В месте изгиба он закреплён соплями, которые может разъесть очиститель карбюратора, поэтому я не решился его использовать. Но кому не жалко, тот может попробовать.

После обработки датчика WD40, я налил в стакан водки и выпил. Потом налил ещё и сунул туда же датчик. Смысл использования водки в том, что лично мне не хотелось тратить много спирта на это дело и я решил сначала купать датчик в водке, потом в спирте. Всё равно в водку\спирт попадёт WD40 с датчика и придётся несколько раз сливать грязный и наливать чистый. У кого спирта много, тот волен водку использовать для лучших целей. Для промывки в водке и спирте лучше использовать квадратную (стакан для виски) или вытянутую по одной стороне ёмкость, чтобы было удобнее болтать в ней датчик и одновременно не расходовать много стратегически важной жидкости. Цилиндрический стакан — не лучший выбор.

После промывки в спирте, я попытался определить наличие масел на поверхности датчика тупо пальцем и (пардон, не ржать!) языком на вкус. Вроде бы вэдэшки и жирности не чувствовалось. Для пущей совершенности, я продувал воздухом элементы, углублённые на конце датчика, поскольку трогать их ничем нельзя, а сбить остатки масляной плёнки WD40 теоретически можно. Сопротивление и пластинку я потом осторожно протёр, потому как от спирта оставались какие-то разводы. Отработанным спиртом можно также протереть контактную группу.

Всё. Высушил и поставил. Движок работает лучше.

Последний раз редактировалось Pirgoroev; 31.01.2010 в 21:32 .

Источник

Примера Р11 дергается и едет кое-как

Опции темы

жаль, у меня другой. хотя конечно можно поэкспериментировать.

[/COLOR]Moroz,
cнял датчик МАФ вот его маркировка РВТ-GF30 на одной стороне и на другой стороне bosch IООС ZG2039 963233B[/QUOTE]

———- Сообщение добавлено в 16:53 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 16:49 ———-

Может и не подойти. Хотя характеристики одинаковые, крепление и «фишка» могут быть другими.

Последний раз редактировалось гарт; 17.08.2011 в 18:58 .

у меня есть фишка свободная и маф тоже есть..

Чистка сетки была неделю назад Про МАФ понял и уже другую тему почитал, спасибо

привет всем, прошел ещё одну диагностику. комп показал — что МАФ сдох, он ни на что не реагирует. так что надо искать новый или ваять из Вазовского. вчера посмотрел в магазине он один в один как мой , только разьем разный, в соседней теме смотрел как переделать его, теперь думаю что выбрать. цена в Кунцево 9250р

Источник

Не стал переплачивать!заменил оригинальный дмрв, на дмрв с АлиЭкспресс (Китай), рассказывыю есть ли разница от оригинала

Все здравствуйте дорогие читатели.

Сегодня хотел бы вам рассказать стоит ли переплачивать за оригинальные датчики или лучше взять Китай. Данный пример и рассказ беру из собственного опыта пользования китайским датчиком с полными показания датчика, его динамикой, срок эксплуатации и ресурс данного датчика и чем он отличается от оригинала.

Пример моего датчика это дмрв, то есть датчик массового расхода воздуха. Данный датчик в моем авто самый дорогой, если брать оригинал, цена его порядка около 4 тыс. рублей. Но кто-то скажет что это не совсем большая цена, но я оговорюсь цена данного датчика это для ваз 2114 и другие модели АвтоВАЗа. Что учитывая цена за один датчик для такой модели авто, будет весьма дорогая.

Такая учесть постигла и меня когда старый оригинальный датчик совсем износился и показывал огромное напряжения на тот момент, оно составляло 1.113 вольта, что означала полностью мертвый датчик и показания расхода воздуха были около 14-15кг на холостых. Расход бензина тоже был высокий. Были и попытки реанимировать старый датчик, с помощью промывок, но результат не давал эффекта. После начались поиски по разборкам, и на вторичке когда за чуть еле живой датчик, хотели от 1500-2000 тысяч рублей.

Тогда открыв форумы, стал искать замену оригинальному датчику, но все четно. В основном китайские датчик устанавливали на иномарку, по АвтоВАЗу кроме информации о восстановления старого датчика не было и замены на аналоги не было, только оригинал. Тогда почитав очередную статью, где владелец старого Опеля менял свой вышедший из строя оригинальный датчик из Китая в источнике он указал что, брал на сайте АлиЭкспресс. Тогда решил сам поинтересоваться, а может что и есть там для АвтоВАЗа, вел датчик массового расхода воздуха и оказывается есть!. В поисковике мне выдало Лада и несколько датчиков с индексом маркировки как у оригинальных, в моем случаи это был 037 модель датчика только не оригинал bosh, а китайской фирмы. Но самое вкусное у этих датчиков это была цена, а цена всего за новый датчик пусть и китайский составляла всего 1100р.

Сразу же заказал данный датчик с нужным индексом 037. Пришел спустя две недели. В большой коробке хорошо запечатанный. После распаковал все это дело. Осмотрел датчик в полном нормальном корпусе ничего не отличает его от оригинала. Единственное на нем не было маркировки индекса самого датчика. После ушел ставить на авто, попутно подключая диагностику дабы проверить его в работе. Установил датчик, подключил диагностику смотрю показания напряжения, оно составляло ровно 1.00 вольта, что соответствует новую датчику. Далее запустил двигатель, запустил без каких либо проблем, работал ровно без каких либо нарушений, на газ тоже откликался отлично. От оригинала его ничего не отличало. Так же показания расхода воздуха были в пределах нормы 8-10 кг/ч.

Таким образом подведу итоги.

С данным датчиком я проездил около 1.5 года за это время покатал 60 тыс. километров показания датчика на данный момент составляет 1.014 вольта, расход топлива такой же как и на новом исправном датчике . Работа и динамика двигателя в процессе эксплуатации никак не ухудшилась.

Поэтому стоил ли переплачивать за оригинальный датчик или нет решать вам. Я полностью доволен ценой и работой данного датчика.

Источник

Датчик массового расхода воздуха: принцип работы, диагностика

Для оптимальной работы инжекторного двигателя внутреннего сгорания (далее ДВС) следует учитывать, сколько воздушной смеси поступает в камеры сгорания цилиндров. На основании этих данных электронным блоком управления (далее ЭБУ) определяет условия подачи топлива. Помимо информации с датчика массового расхода воздуха, учитывается его давление и температура. Поскольку ДМРВ являются наиболее значимыми, рассмотрим их виды, конструктивные особенности, возможности диагностики и замены.

Назначение и расшифровка аббревиатуры

Расходомеры, они же волюметры или ДМРВ (не путать с ДМРТ и ДВРМ), расшифровываются как датчики массового расхода воздуха, устанавливаются в автомобилях на дизеле или бензиновых ДВС. Место расположения данного датчика найти несложно, поскольку он контролирует подачу воздуха, то и искать его следует в соответствующей системе, а именно, после воздушного фильтра, на пути к дроссельной заслонке (ДЗ).

Место установки ДМРВ на Газель 405

Подключение устройства осуществляется к блоку управления ДВС. В тех случаях, когда ДМРВ находится в неисправном состоянии или отсутствует, грубый расчет может быть произведен исходя из положения ДЗ. Но при таком способе измерения нельзя обеспечить высокую точность, что незамедлительно приведет к перерасходу топлива. Это еще раз указывает на ключевую роль расходометра при расчете подаваемой через форсунки топливной массы.

Помимо информации с ДМРВ, блок управления также обрабатывает данные, поступающие со следующих устройств: ДРВ (датчик распределительного вала), ДД (измеритель детонации), ДЗ, датчик температуры системы охлаждения, измеритель кислотности (лямбда зонд) и т.д.

Виды ДМРВ их конструктивные особенности и принцип работы

Наибольшее распространение получили три вида волюметров:

Проволочные или нитевые.
Пленочные.
Объемные.

В первых двух принцип работы построен на получении сведений о массе воздушного потока путем измерения его температуры. В последних может быть задействовано два варианта учета:

Путем изменения положения ползунка, приводимого в действие специальной лопастью, на которую воздействует воздушный поток, проходящий через прибор. Учитывая наличие трущихся механизмов, уровень надежности таких конструкций довольно низкий. Это стало основной причиной для отказа производителей авто от датчиков данного типа. Для ознакомления приведем упрощенный пример конструкции объемного расходомера. Устройство ДМРВ объемного типа
Подсчетом вихрей Кармана. Они образуются в том случае, если ламинарный воздушный поток будет омывать препятствие, кромки которого достаточно острые. Частота срывающихся с них вихрей напрямую связана со скоростью потока воздуха, проходящего через устройство.

Конструкция вихревого датчика (широко используется производителем Mitsubishi Motors)

Обозначения:

А – датчик измерения давления, для фиксации прохождения вихря. То есть, частота давления и образования вихрей буде одна и та же, что дает возможность измерить расход воздушной смеси. На выходе при помощи АЦП аналоговый сигнал преобразовывается в цифровой, и передается в ЭБУ.
В – специальные трубки, формирующие воздушный поток, близкий по свойствам к ламинарному.
С – обводные воздуховоды.
D – колона с острыми кромками, на которых формируются вихри Кармана.
Е – отверстия, служащее для замера давления.
F – направление воздушного потока.

Проволочные датчики

Нитевой ДМРВ до недавнего времени был наиболее распространенным типом датчика, устанавливаемый на отечественных автомобилях модельного ряда ГАЗ и ВАЗ. Пример конструкции проволочного расходомера показан ниже.

Конструкция волюметра ИВКШ 407282.000

Обозначения:

А – Электронная плата.
В – Разъем для подключения ДМРВ к ЭБУ.
С – Регулировка CO.
D – Кожух расходомера.
Е – Кольцо.
F – Проволока из платины.
G – Резистор для термокомпенсации.
Н – Держатель для кольца.
I – Кожух электронной платы.

Принцип работы и пример функциональной схемы нитевого волюметра.

Разобравшись с конструкцией устройства, перейдем к принципу его работы, она основана на термоанемометрическом методе, при котором терморезистор (RT), нагреваемый проходящим через него током, помещают в воздушный поток. Под его воздействием изменяется теплоотдача, а соответственно, и сопротивление RT, что позволяет вычислить объемный расход воздушной смеси? используя уравнение Кинга:

где I – ток, проходящий через RT и нагревающий его до температуры Т₁. При этом Т₂ — температура окружающей среды, а К₁ и К₂ – неизменные коэффициенты.

Исходя из приведенной выше формулы, можно вывести величину объемного расхода воздушного потока:

Пример функциональной схемы с мостовым включением термоэлементов приведен ниже.

Типовая функциональная схема проволочного ДМРВ

Обозначения:

Q- измеряемый воздушный поток.
У – усилитель сигнала.
R_T – проволочное термосопротивление, как правило изготавливается из платиновой или вольфрамовой нити, толщина которой находится в пределах 5,0-20,0 мкм.
R_R – термокомпенсатор.
R₁-R₃ – обычные сопротивления.

Когда скорость потока близка к нулю, RT нагревается до определенной температуры проходящим через него током, что позволяет мосту удерживаться в равновесии. Как только поток воздушной смеси усиливается, терморезистор начинает охлаждаться, что приводит к изменению его внутреннего сопротивления, и, как следствие, нарушению равновесия в мостовой схеме. В результате этого процесса на выходе усилительного блока образуется ток, который частично проходит через термокомпенсатор, что приводит к выделению тепла и позволяет компенсировать его потерю от потока воздушной смеси и восстанавливает равновесие моста.

Описанный процесс позволяет рассчитать расход воздушной смеси, оперируя величиной тока, проходящего через мост. Чтобы сигнал воспринимался ЭБУ, он преобразовывается в цифровой или аналоговый формат. Первый позволяет определить расход по частоте выходного напряжения, второй – по его уровню.

У данной реализации есть существенный недостаток – высокая температурная погрешность, поэтому многие производители добавляют в конструкцию терморезистор аналогичный основному, но не подвергают его воздействую воздушного потока.

В процессе работы на проволочном терморезисторе могут накапливаться пылевые или грязевые наслоения, чтобы не допустить этого, данный элемент подвергается краткосрочному высокотемпературному нагреву. Он производится после отключения ДВС.

Пленочные воздухомеры

Пленочный ДМРВ работает по тому же принципу, что и нитевой. Основные отличия заключаются в конструктивном исполнении. В частности, вместо проволочного сопротивления из платиновой нити используется кремневый кристалл. Он покрыт несколькими слоями платинового напыления, каждый из которых играет определенную функциональную роль, а именно:

Температурного датчика.
Термосопротивления (как правило, их два).
Нагревательного (компенсационного) резистора.

Данный кристалл устанавливается в защитный кожух и помещается в специальный канал, через который проходит воздушная смесь. Геометрия канала выполнена таким образом, чтобы температурные измерения снимались не только с входного потока, а и отраженного. Благодаря созданным условиям достигается высокая скорость движения воздушной смеси, что не способствует отложению пыли или грязи на защитном корпусе кристалла.

Конструктивные особенности пленочного ДМРВ

Обозначения:

А – Корпус расходомера, в который вставляется измерительное приспособление (Е).
В – Контакты разъема, который подключается к ЭБУ.
С – Чувствительный элемент (кремневый кристалл с несколькими слоями напыления, помещенный в защитный кожух).
D – Электронный контролер, при помощи которого производится предварительная обработка сигналов.
Е – Корпус измерительного приспособления.
F – Канал, сконфигурированный таким образом, чтобы снимать тепловые показатели с отраженного и входного потока.
G – Измеряемый поток воздушной смеси.

Как уже упоминалось выше, принцип работы нитевых и пленочных датчиков аналогичны. То есть, первоначально производится нагрев чувствительного элемента до температуры. Поток воздушной смеси охлаждает термоэлемент, что делает возможным произвести расчет массы воздушной смеси, проходящей через датчик.

Как и в нитевых устройствах, исходящий сигнал может быть аналоговым или преобразовываться при помощи АЦП в цифровой формат.

Следует заметить, что погрешность нитевых волюметров порядка 1%, у пленочных аналогов данный параметр около 4%. Тем не менее, большинство производителей перешли на пленочные датчики. Это объясняется как более низкой стоимостью последних, так и расширенным функционалом ЭБУ, обрабатывающих информацию с данных устройств. Эти факторы отодвинули на второй план точность приборов и их быстродействие.

Следует отметить, что благодаря развитию технологии изготовления флэш-микроконтроллеров, а также внедрению новых решений удалось существенно понизить погрешность увеличить быстродействие пленочных конструкций.

Взаимозаменяемость

Данный вопрос довольно актуален, особенно принимая во внимание стоимость оригинальных изделий импортного автопрома. Но здесь не все так просто, приведем пример. В первых серийных моделях горьковского автозавода на инжекторные волги устанавливался ДМРВ БОШ (Bosh). Несколько позже импортные датчики и контролеры заменили отечественные изделия.

А –импортный нитевой ДМРВ производства Bosh (pbt-gf30) и его отечественные аналоги В — АОКБ «Импульс» и С – АПЗ

Конструктивно эти изделия практически не отличались за исключением нескольких конструктивных особенностей, а именно:

Диаметр провода, используемого в проволочном терморезисторе. У бошевских изделий Ø 0,07 мм, а у отечественной продукции – Ø0,10 мм.
Способ крепления провода, он отличается типом сварки. У импортных датчиков это контактная сварка, у отечественных изделий – лазерная.
Форма нитевого терморезистора. У Bosh он имеет П-образную геометрию, АПЗ выпускает приборы с V-образной нитью, изделия АОКБ «Импульс» отличаются квадратной формой подвески нити.

Все приведенные в качестве примера датчики были взаимозаменяемые, пока Горьковский автозавод не перешел на пленочные аналоги. Причины перехода были описаны выше.

Приводить отечественный аналог изображенному на рисунке датчику не имеет смысла, поскольку внешне он практически не отличается.

Следует отметить, что при переходе с нитевых приборов на пленочные, скорее всего, потребуется менять всю систему, а именно: сам датчик, соединительный провод от него к ЭБУ, и, собственно сам контролер. В некоторых случаях контроль может быть адаптирован (перепрошит) под работу с другим датчиком. Такая проблема связана с тем, что большинство нитевых расходомеров посылают аналоговые сигналы, а пленочные – цифровые.

Следует отметить, что на первые серийные автомобили ВАЗ с инжекторным двигателем устанавливался нитевой ДМРВ (производства GM) с цифровым выходом, в качестве примера можно привести модели 2107, 2109, 2110 и т.д. Сейчас в них устанавливается ДМРВ БОШ 0 280 218 004.

Для подбора аналогов можно воспользоваться информацией с официальных источников, или тематических форумов. Для примера ниже представлена таблица взаимозаменяемости ДМРВ для автомобилей ВАЗ.

Таблица совместимости ДМРВ для модельного ряда ВАЗ

Представленная таблица наглядно показывает, что, например, датчик ДМРВ 0-280-218-116 совместим с двигателями ВАЗ 21124 и 21214, но не подходит к 2114, 2112 (в том числе и на 16 клапанов). Соответственно можно найти информацию и по другим моделям ВАЗ (например, Лада Гранта, Калина, Приора, 21099, 2115, Нива Шевроле и т.д.).

Как правило, не возникнет проблем и с другими марками авто отечественного или совместного производства (УАЗ Патриот ЗМЗ 409, ДЭУ Ланос или Нексия), подобрать замену ДМРВ для них не составит проблемы, это же касается и изделий китайского автопрома (КIA Ceed, Спектра, Спортейдж и т.д.). Но в этом случае велика вероятность, что распиновка ДМРВ может не совпадать, исправить ситуацию поможет паяльник.

Значительно сложнее обстоит дело с европейскими, американскими и японскими авто. Поэтому, если у вас Тойота, Фольксваген Пассат, Субару, Мерседес, Форд Фокус, Нисан Премьера Р12, Рено Меган или другое европейское, американское или японское авто, прежде, чем производить замену ДМРВ, необходимо тщательно взвесить все варианты решения.

Если интересно, можете поискать в сети эпопею с попыткой замены на Ниссане Альмера Н16 «родного» воздухомера аналогом. Одна из попыток привела к чрезмерному расходу топлива даже на холостом ходу.

В некоторых случаях поиск аналого будет оправданным, особенно, если принять во внимание стоимость «родного» волюметра (в качестве примера можно привести БМВ Е160 или Ниссан Х-Трейл Т30).

Проверка работоспособности

Прежде, чем проводить диагностику ДМРВ, необходимо знать симптомы, позволяющие определить степень работоспособности МАФ (аббревиатура с английского названия прибора) сенсора в автомобиле. Перечислим основные признаки неисправности:

Существенно увеличился расход топливной смеси, одновременно с этим замедлился разгон.
ДВС на холостом ходу работает с рывками. При этом может наблюдаться в холостом режиме снижение или увеличение оборотов.
Двигатель не стартует. Собственно, данная причина сама по себе не говорит о том, что расходомер в автомобиле неисправен, могут быть и другие причины.
Выводится сообщение о проблеме с двигателем (Cheeck Engine)

Пример высветившегося сообщения «Cheeck Engine» (отмечено зеленым)

Эти признаки указывают на возможную неисправность ДМРВ, чтобы точно установить причину поломки необходимо выполнить диагностику. Это несложно сделать своими руками. Значительно упростить задачу поможет подключение к ЭБУ диагностического адаптера (если данная опция возможна), после чего по коду ошибки определить исправность или неисправность сенсора. Например, ошибка p0100 указывает на неисправность цепи расходомера.

Поиск ошибки с помощью диагностического адаптера

Но если предстоит провести диагностику на отечественных авто, выпушенных 10 лет назад или более, то проверка ДМРВ может быть осуществлена одним из следующих способов:

Тестирование в процессе движения.
Диагностика с применением мультиметра или тестера.
Внешний осмотр сенсора.
Установка однотипного, заведомо исправного устройства.

Рассмотрим каждый из перечисленных способов.

Тестирование в процессе движения

Проще всего произвести проверку, анализируя поведение ДВС при отключенном сенсоре МАФ. Алгоритм действий следующий:

Необходимо открыть капот, отключить расходомер, закрыть капот.
Заводим машину, при этом ДВС переходит в аварийный режим работы. Соответственно, на приборной доске высветится сообщение о проблеме с двигателем (см. рис. 10). Количество подаваемой топливной смеси будет зависеть от положения ДЗ.
Проверьте динамику авто и сравните ее с той, что была до отключения сенсора. Если автомобиль стал более динамичен, а также выросла мощность, то это с большой долей вероятности указывает на то, что датчик массового расхода воздуха неисправен.

Заметим, что можно ездить и дальше при отключенном устройстве, но делать это крайне не рекомендуется. Во-первых, увеличивается расход топливной смеси, во-вторых отсутствие контроля над регулятором кислорода приводит привод к повышению загрязнений.

Диагностика с применением мультиметра или тестера

Признаки неисправности ДМРВ можно установить, подключив черный щуп к заземлению, а красный на вход сигнала сенсора (распиновку можно посмотреть в паспорте к устройству, там же указаны и основные параметры).

Пример измерения мультиметром напряжения на ДМРВ в автомобиле ВАЗ 2114

Далее устанавливаем границы измерения в пределе 2,0 В включаем зажигание и производим измерения. Если прибор ничего не отображает, необходимо проверить правильность подключения щупов к массе и сигналу расходомера. По показаниям прибора можно судить об общем состоянии устройства:

Напряжение 0,99-1,01 В говорит о том, что сенсор новый и работает исправно.
1,01-1,02 В — прибор БУ, но состояние его хорошее.
1,02-1,03 В – указывает, что устройство все еще работоспособное.
1,03 -1,04 состояние приближается к критическому, то есть в ближайшее время необходима замена ДМРВ на новый сенсор.
1,04-1,05 – ресурсы прибора практически исчерпались.
Свыше 1,05 – однозначно нужен новый ДМРВ.

То есть, правильно судить о состоянии сенсора можно по напряжению, низкий уровень сигнала свидетельствует о работоспособном состоянии.

Внешний осмотр сенсора

Данный способ диагностики является не менее действенным, чем предыдущие. Все, что необходимо, — снять сенсор и оценить его состояние.

Осмотр датчика на предмет повреждений и наличия жидкости

Характерные признаки неисправности – механические повреждения и жидкость в приборе. Последнее свидетельствует о том, что не отрегулирована система подачи масла в двигатель. Если сенсор сильно загрязнен, то следует произвести замену или очистку воздушного фильтра.

Установка однотипного, заведомо исправного устройства

Данный способ дает практически всегда ясный ответ на вопрос работоспособности сенсора. На данный способ на практике довольно сложно реализовать, не приобретая новый прибор.

Кратко о ремонте

Как правило, пришедшие в негодность сенсоры МАФ не подлежат ремонту, за исключением тех случаев, когда требует их промывка и чистка.

В некоторых случаях можно произвести ремонт платы объемного ДМРВ, но этот процесс ненадолго продлит жизнь прибору. Что касается плат в пленочных сенсорах, то без специального оборудования (например, программатора для микроконтроллера), а также навыков и опыта, пытаться их восстановить бессмысленно.

Источник