Меню

Шкив компрессора 1g gze

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

Шкив на суперчарджер и интеркулер для 1G-GZE

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

pepper510 » 04 май 2010

в том то идело , задача товарища снизить обороты , так как компрессор дуетслишком много. координаты сливайте. я у товарища скопировал папку , могу отрпавить . мне лично нравиться то что это довольно таки бюджетно . сам же товарищ самзывать подшипники космрпессора не собирается , мне говорит проще поменять , хватило бы на тыс 10-15 уже хорошо.



Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

pepper510 » 04 май 2010


Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

pepper510 » 04 май 2010

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

QWERTY » 04 май 2010

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

GTSPORTCROWN » 09 май 2010

CROWN GS-131 ATPQR МКПП W58 (1G-GZE — продан), собираю 1Г-ГТЕ

однако теперь еще в гараже:

CROWN JZS-155 АКПП 2JZ-GE — ТРУП

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Slant_24rus » 13 май 2010

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

QWERTY » 13 май 2010

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Slant_24rus » 14 май 2010

На пулбразерсах говорят что у них есть такая вот штука.
«103mm clutched SC14 supercharger pulley»
Тоесть, шкив на чарджер ск14, с муфтой, 103мм (против стандартных 125).
Чем плох маленький шкив? Наверное тем, что больше проскальзывания ремня. Но, может и не будет проскальзывать.

И шкив коленвала не придется точить. А то ведь, меня тут все как бы отговаривают, дескать ты секцию большую выточишь, а потом ведь когда ее насадишь, весь этот шкив в сборе — балансировать надо.

А тут получается, надо найти размеры этого маленького шкива на чарджер, и выточить свой, такой же. Наверняка выйдет дешевле тех $280 что за него просят на пулбразерсах?

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Slant_24rus » 14 май 2010

103mm clutched supercharger pulley to suit SC14 blowers is a 6 rib pulley which can run a 6pk belt or smaller. It is a direct bolt on modification with a little mechanical and electrical knowledge to fit. The pulley is 22mm smaller than the orginal pulley that was 125mm which give the benifits:

* Will only fit 1GGZE sc14 chargers
* Will not fit 2TZFZE sc14 chargers
* Professionally manufactured and machined from new.
* Decreased weight over stock pulley.
* Increases horsepower over stock pulley.
* Increased throttle response.
* Soild steel construction
* Smallest possible clutched pulley.
* Instructions supplied
* Comes with new pulley, magnet, bearing and electrics

Последняя строка значит то, что простым вытачиванием не отделатся? Нужен какой то магнит, подпшиник, и электрика? А магнит нельзя будет заколхозить?
А как запрос составить, для загугливания размеров этого шкива, наверняка ведь кто то уже его купил, за много лет то, и снял размеры?

Источник

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

Шкив на суперчарджер и интеркулер для 1G-GZE

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Boar » 06 фев 2010

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

TNet » 10 фев 2010

А как стало — фотки дальше…
С компрессором была машина острее и быстрее откликалась на газ, так как нет турбо-лага, хотя и турбина дует уже с 1700тык, правда «ехать» с 3000.

Компрессор целиком был потом установлен на другую машину.(ксатит компрессор стоит за дросселем), однако хозяин нечаянно убил бедный компрессор крутанув мотор до 7000! Так соотношение шкивов 1:3 компрессор крутанулся до 21000 об/мин и умер Ну это так для справки. Всем урок будет…

Теперь мы знаем предел SC14

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

GT AVANTE CHASER » 16 мар 2010

есть такой- жалко что продал. говорит как то на трассе газу дал аж 1,1 выловил. хорошо ехал. + МТ
все ни как не мог его дотрясти чтоб рассказал подробнее че да как.

ппц хочу 1g-gze. ездил на машине GT SPORT CROWN»а — так понравилось. вот и думаю где бы достать хороший ваиант за адекватные деньги.

а мотор какого поколения лучше всего дуть?

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

TNet » 01 апр 2010

Интересно стало, т.к. есть кое-какие конкретные цифры, хоть и теоретические:

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Slant_24rus » 13 апр 2010

На вид он да, разборный. Там вон и крышечка и гайка.
Но, насколько толст этот шкив «17067-70010»? Внутри него катушка «17069-70010 STATOR SUB-ASSY, CLUTCH».
Шкив не получится уменьше меньше чем занимает внутри него катушка, а получится только срезать «запас», если этот запас конечно есть. А чтобы узнать есть запас или нет, надо шкив этот все таки снять.

К примеру если срезать 2-3мм, это даст какой то заметный результат?

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Slant_24rus » 13 апр 2010

Так, вот такая картинка:

Крышечка прикручена 3мя болтами. Я так думаю, болты откручиваешь, снимаешь крышечку. Под крышкой гайка, гайку откручиваешь — и весь шкив со всеми потрохами снимается.
Теперь надо все таки понять, стоит ли его вообще снимать и отдавать токарю? Есть ли запас на маленьком шкиве, чтобы его обточить и сделать еще меньше? И если его точить, то на сколько срезать?

Теперь надо гуглить, может кто то уже разбирал и фотал шкив чарджера.

Во вторых, вот какая то разобранная хрень, так и не понял че это? Это типа внутренности электромуфты, работающие по принципу барабанных тормозов? http://bigmike.marlincrawler.com/stage2/stage2_2.html

Ладно, а вот третья ссылка, надеюсь это и есть разобранный шкив от SC14
http://gallery.oldholden.com/Marksshed/ute/donk/EFI/SC14Blower/
Судя по фоткам. Ручейки точить особо некуда Или я ошибаюсь?

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Slant_24rus » 13 апр 2010

Про двигатели тойота тех лет. Там же и про чаджеры немного, правда преимущественно по SC12.
http://www.sssautomotive.com.au/Engines/toyota.htm

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Slant_24rus » 14 апр 2010

Не понял ничего.
Осевая болванка. На нее надета круглая резиновая прокладка. На прокладку посажены секции, секции — единое целое, выточенное из одного куска. Тоесть получается бутерброд, Ось, резина, секции шкивов.

Вопрос — как на заводе, на резиновую хрень насаживают эти секции, и оно потом держится?! Резина же пружинить будет и хрен даст что на себя насадить. Если греть — резину сожжешь, если диаметр увеличить — держатся не будет, прокручиваться начнет.

Второй вопрос.
Стачиваем старую секцию чарджера, срезаем ручейки, получается гладкая металлическая поверхность. На нее насаживаем алюминиевое кольцо и на нем нарезаем ручейки.
А резиновая прокладка при всех этих манипуляциях не сгорит, не развалится? Ведь при токарных работах деталь будет грется?

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

TNet » 15 апр 2010

Мне кажется шкив делают также как обычный сайлентблок.

До 100С резина по идее держит, негреется ли деталь больше — незнаю, стоит спросить у токаря который это будет делать.

Re: Уменьшенный шкив на суперчарджер

Slant_24rus » 27 апр 2010

Источник

SUPERCHARGER ставим на ваз!

информация по компрессору sc14, установленному на двигателе 1g-gze toyota

SC14 размеры- 310mm х170mmх 230mm вес-11.9kg, с патрубками около 13кг объём 1420cc т.е. производительность 1420сс за оборот Наружный диаметр впускного патрубка 65мм, выпускного 55мм

Для двигателя 1G-GZE toyota mark II 2000сс

Макс обороты нагнетателя — продолжительные 10000, кратковременные 13000

максимальное избыточное давление нагнетателя в стоке порядка 0.8 бар, изменяя передаточное отношение КВ-чарджер давление избытка можно поднять до 1бара и выше, но эффективность компрессора снижается.

Читайте также:  Центробежные компрессоры для газоперекачивающих агрегатов

Чарджер не требует подвода охлаждающей жидкости и имеет свою собственную независимую систему смазки — 130см3 синтетического масла.

передаточное число привода 1.25 относительно КВ.

чарджер оснащён электромагнитной муфтой включения

три штуцера ,соеденённые троцником ,через електроклапан подключаются перед дросселем. Назначение ,мне точно неизвестно,но видимо это вентиляция -продувка нагнетателя на каких-то режимах.

Vent holes are placed at three points in the housing. One in the rear gear housing and one to each of the shaft ends of the vanes on the front of the supercharger. The vents are all connected together via external metals tubes and hosing. An air valve is connected to all the vents which can purge them to the intake system after the airflow meter but before the throttle body.

Канал выходит к оси в пространство между сальником и внутренней полостью нагнетателя с одной стороны и также с другой, только с другой нет сальника.

При установке на ваз(нагнетатель перед дросселем) я их соеденяю между собой (глушу).

Рекомендуемое масло — «Toyota CASTLE Supercharger Oil», p/n 08885-09007, JPY2800 за банку 0,5 л. Возможный заменитель , например, Castrol SAF-X 75W-140. Я при замене(!не доливе!)) использую Castrol AТF

при избыточном давлении 0.8 бар ( наиболее оптимальное) производительность нагнетателя около 675 м3 в час

Max RPM(continuous) = 10000(RPM)

Max RPM(instantaneous) = 13000(RPM)

Max Pressure ratio (continuous)= 1.8 бар (абсолютное)

Max Pressure ratio (instantaneous)= 2.0 бар (абсолютное)

Max Discharge at Max RPM (at pressure ratio 1.8)= 675(m3/h)

схема подключения-управления на двигателе 1G-GZE

немного видео о принципе управления механическим нагнетателем

информация по компрессору sc12, установленному на двигателе 4а-gze Toyota Corolla Levin 1.6 GT-Z

SC12 размеры- 294mm х155mmх 200mm вес-10.9kg, с патрубками около 12кг . производительность 605 м3 в час при избытке на выходе 0.8 бар

Макс обороты нагнетателя 11000-14000

максимальное избыточное давление нагнетателя в стоке 0.8 бар, изменяя передаточное отношение КВ-чарджер давление избытка можно поднять до 1бара и выше, но эффективность компрессора снижается.

Чарджер не требует подвода охлаждающей жидкости и имеет свою собственную независимую систему смазки — 130см3 синтетического масла.

чарджер оснащён электромагнитной муфтой включения

три штуцера ,соеденённые троцником ,через електроклапан подключаются перед дросселем. Назначение ,мне точно неизвестно,но видимо это воздушное охлаждение подшипников нагнетателя. При установке нагнетателя перед дросселем (как у меня на авто)куда их подсоединять точно неизвестно))), я соеденил их вместе и заглушил, пока (пробег около 50ткм) всё ок!

Источник

суперчаржер.

Привет мужики .
В этой теме я хочу поделиться с вами опытом и своими мыслями о компрессоре на двигателе 1G-GZE
Начну с того что на моём гзешном марке при резком разгоне отключался компрессор и диагностика выдавала код 52.
Сейчас я уже знаю что код 52 это неисправность 1-вого датчика детонации,у второго датчика другой код.
Если у кого есть такие симптомы то датчики придётся выкручивать из блока цилиндров. Расположение этих двух датчиков с правой стороны если стоять лицом к моторному отсеку, выкручиваются 27 головкой и воротком.
Но.
Добраться до них это жо. па.

С чего всё началось.
Как то вечером сидя за компом я наткнулся на отзыв о проделанной работе по такой же машине как у меня.
Человек описывал что подключил свой суперчаржер напрямую , т.е. чтоб постоянно компрессор работал .
Меня заинтересовала эта бредовая идея, и я сделал тоже постоянно подключенный нагнетатель.(всё равно мой не работает как должен)

Что было дальше .

Пинок в спину и марк заходит в поворот с заносом задней оси зжигая резину.
Недолго музыка играла
После нескольких км автотестдрайва, машина задымилась и двигатель начал страшно троить. пипец я напугался,
решил вскрыть двигатель но это уже в другой теме
Так вот ! чтоб достать эти датчики детонации , мне пришлось много чего открутить, блок дроссельной заслонки
,впускной коллектор,генератор, суперчаржер,кронштеин генератора, кронштеин компрессора,косу и мелочи в виде всяких трубочек.
Да ещё забыл сказать у меня было такое ощущение при езде что нагнетатель подклинивает.
Вообщем дело в том что в компрессор как и в двигатель заливается специальная жидкость, на силиконовой основе
и есть щуп как и в двигателе ,с помощью которого нужно следить за уровнем жижки.
Когда я снял этот тяжеленный суперчаржер с движка, сразу же проверил уровень масла в нём и ох. ел.
Жижки было под самую горловину, когда выкручивал маслозаливную пробку раздался свист и брызги жидкости из за большого создавшегося давления внутри, сууууууу колхозники нехорошие челоподобные изверги
залили походу туда под завязку какой то минералки синезелёного цвета.
Вот я и подумал о том что компрессор подклинивает (гидроклин) из за неправильного уровня .
Далее приложу фотки как время будет, и прошу вашего мнения о компрессорах , пишите не стесняйтесь, .

Источник

1g gze для тюнинга

Двигатель Toyota 1G-GZE

Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом. Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора. Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.


Как и все представители линейки, это простая рядная «шестерка» с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана всего). Чугунный блок позволял производить ремонты, но несколько технологических новшеств сделали сервис довольно сложным для универсальных мастерских. С этой серии двигатели Тойота начали ориентировать покупателя машины на официальный сервисный центр. Кстати, ДВС выпускался только для внутреннего рынка Японии, но неплохо разошелся по всему миру.

Технические характеристики мотора 1G-GZE

В истории компании встречаются разные дополнительные названия данного агрегата. Это Supercharger или Supercharged. Связано это с тем, что видоизмененный традиционный на то время компрессор для мощных бензиновых моторов назвали чарджер. По сути это аналог конструкции современной турбины. И особых проблем именно с этим механизмом не возникало.

Основные технические характеристики данного мотора следующие:

Рабочий объем 2.0 литра
Количество цилиндров 6
Количество клапанов 24
Система газораспределения DOHC
Мощность 168 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 226 Н*м при 3600 об/мин
Нагнетатель присутствует
Зажигание электронное DIS (бесконтактное)
Степень сжатия 8.0
Впрыск топлива распределенный EFI
Расход топлива
— город 13
— трасса 8.5
Коробки передач только АКПП
Ресурс (по отзывам) 300 000 км и более

Главные преимущества мотора 1G-GZE

Надежный блок цилиндров и прекрасная конструкция ГБЦ – это только начальный список преимуществ, которые можно найти для семейства. Именно версия GZE может предложить интересные особенности, такие как наличие 7 отличных форсунок (1 используется для холодного пуска), нагнетатель SC14, очень популярный в «колхозном» тюнинге по всему миру.

Также среди явных преимуществ агрегата стоит отметить такие особенности:

  1. Один из немногих моторов, которые не имеют значительных требований к маслу. Впрочем, обслуживать его лучше хорошими материалами.
  2. Перегрев не страшен, он практически невозможен, если учесть конструктивные особенности агрегата.
  3. Возможность эксплуатировать на 92-м топливе, но на 95 и 98 динамика ощутимо лучше. Качество топлива также не критично, переживет практически любые стрессы.
  4. Клапана не деформируются, если произошел обрыв ремня ГРМ, но сама система газораспределения очень сложная и дорогая в обслуживании.
  5. Крутящий момент доступен с низких оборотов, в отзывах часто сравнивают данную установку по характеру с дизельными вариантами соотносимой мощности.
  6. Холостой ход управляется электронным блоком, так что настраивать его нет необходимости, выставить нужно только при капитальном ремонте или тонкой настройке агрегата.

Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.

Недостатки и важные особенности эксплуатации установки GZE

Если компрессор на авто работает отлично и не имеет ярких недостатков, то некоторые другие периферийные детали приносят владельцам неприятности. Главные проблемы скрыты в ценах на запчасти, кое какие просто невозможно купить аналоговые.

Читайте также:  Fubag шланги для компрессора 15 метров

Несколько минусов стоит оценить перед покупкой данного двигателя для свапа или заказа контрактного мотора:

  • помпа есть на рынке только оригинальная, новая стоит очень дорого, ремонт помпы очень сложный;
  • катушка зажигания также дорогая, а здесь их стоит 3 штуки, ломаются редко, но и такое бывает;
  • датчик кислорода стоит невероятно дорого, найти аналог практически невозможно;
  • в конструкции установлено 5 ременных приводов, более десятка роликов, которые требуют замены каждые 60 000 км;
  • из-за хитрого датчика «лопатки» смесь обогащается слишком сильно, нужна другая распиновка ЭБУ или замена датчика;
  • возникают и другие поломки – маслонасос, генератор, дроссельная заслонка, стартер (все ломается больше от старости).

На какие автомобили устанавливали двигатель 1G-GZE?

Данный мотор выбрали для однотипных машин – тяжелых крупных седанов, очень популярных в Японии в конце 1980-х годов. В целом двигатель идеально подошел для машины, надпись Supercharger на решетке радиатора до сих пор ценится на этих старых классических седанах среди знающих специалистов.

В России чаще всего эти силовые установки встречаются на Кроунах и Марках.

Тюнинг и форсирование – что доступно для GZE?

Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л.с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.

С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.

Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?

Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.


Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.

Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE

Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера.

Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.

Двигатель Toyota серии 1G

Двигатели серии 1G это надежнейшие представители рядных шестерок от компании Toyota. Было множество версий, первый экземпляр был выпущен в 1979, а производство последней версии было окончено в 2006. Силовые установки серии 1G развивали мощность от 120 до 215л.с в зависимости от модификации.

Описание двигателей серии 1G

В конце 1970 у компании Toyota назрела необходимость замены старой серии двигателей 7M на более совершенную, и в 1979 был разработан первый двигатель линейки 1G, под кодовым индексом 1G-EU,имеющий квадратную архитектуру — ход поршня и диаметр цилиндра равны 75 мм, объем силовой установки равнялся двум литрам, был оснащен инжектором EFI, имел 12 клапанов и один распредвал. Данную силовую установку первыми получили маркообразные в 50х кузовах.

1GEU первый двигатель серии 1G

Позже в 1982 году, Toyota приобщила к мотору компанию Yamaha и был выпущен агрегат 1G-GEU. Данный агрегат получил двухвальную ГБЦ, 4 клапана на цилиндр и имел внушительную мощность с такого объема — 160 лошадиных сил всего с 2 литров. Двигатель получился высокооборотистым и имел прекрасный звук, надежности силовой установки также можно было позавидовать.

В 1984 версии 1G-EU и 1G-GEU были модернизированы и переведены на систему впрыска в основе которой лежал датчик абсолютного давления.

В 1985 году в свет вышли два новых двигателя с нагнетателями, 1G-GZE мощностью 165 л.с. и 1G-GTE, который развивал 185 лошадиных сил, обе силовые установки были прорывом для своего времени.

1G-GZE — компрессорная модификация 1G, в данном агрегате Toyota впервые ушла от трамблерного зажигания, использовав на каждый цилиндр отдельную катушку. Двигатель оснащался компрессором SC14, который по сей день используется для тюнинга автомобилей разных классов. Степень сжатия данной силовой установки 8,0.

1G-GTE 2х литровый турбо агрегат

1G-GTE — турбированная версия, оснащалась двумя маленькими нагнетателями CT12 и работала на давлении 0,4-0,5 бар, оснащалась жидкостным интеркулером, что позволяло развивать 185 лошадиных сил при степени сжатия 8,5. После модернизации силовой агрегат получил новые форсунки, воздушный интеркулер и развивал мощность уже в 210 лошадиных сил.

В 1988 на замену устаревшему 1G-EU пришла базовая модификация двигателя 1G-FE, силовая установка отличалась 24 клапанами на цилиндр, имела электронный впрыск топлива с датчиком MAP, развивала мощность в 135 лошадиных сил и имела степень сжатия 9,6. Вскоре этот двигатель стал одним из самых популярных и устанавливался на автомобили до 1998.

Самым последним в линейке силовых агрегатов 1G был двигатель 1G-FE BEAMS, он ставился на автомобили марки Toyota с 1998 по 2008. Имел 24 клапана, систему изменения фаз газораспределения VVT-i, степень сжатия 10,0 и развивал мощность 160 л.с.

1G-FE BEAMS, последняя версия двигателей серии 1G

Все силовые установки оснащались чугунным блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ и системой впрыска EFI, ресурс силовых установок превышал 500 тыс. км, а двигатель 1G-FE можно считать миллионником, данный силовой агрегат очень надежен, мог проезжать по 15000 км. без замены масла и не терять в ресурсе.

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Читайте также:  Автомобильный компрессор goodyear компрессор gy 40l gy000111

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

  • Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
  • Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
  • Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
  • Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
  • Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
  • Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
  • Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

  • Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
  • Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
  • Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
  • Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
  • Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
  • Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
  • На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Варианты тюнинга 1G

Для атмосферных двигателей данной серии вариантов тюнинга не так много, все что можно сделать это установить спортивные распредвалы, сделать портинг гбц, установить прямую выхлопную систему, увеличенные клапана, перевести двигатель на настраиваемый ЭБУ и накатить злую прошивку.

Также возможно увеличить степень сжатия путем шлифовки гбц и установки поршней с вытеснителями. Данный тюнинг практически не скажется на ресурсе, но даст двигателю прибавку в 20-30 лошадиных сил.

При большом желании на атмосферный силовой агрегат можно установить турбину, стоит понимать, что это повлечет за собой замену практически всех элементов топливной системы, затем нужно понизить степень сжатия и установить мозг, который будет управлять всем этим, ресурс данной силовой установки будет минимален, так как ШПГ не рассчитана на такую мощность.

1G-FE BEAMS TURBO

Про тюнинг 1G-GTE и 1G-GZE хотелось бы поговорить отдельно, данные силовые агрегаты легко поддаются бустапу. При минимальных вложениях в данных двигателях можно просто поднять давление нагнетаемого воздуха, на 1G-GZE это делается с помощью уменьшения шкива установленного на компрессоре, изменение передаточного отношения позволяет поднять давление до 0,7-0,8 бар, следует понимать, что при данном тюнинге следует заменить топливный насос на более производительный.

На мотор 1G-GTE можно поставить более производительную турбину, форсунки, топливный насос, при желании в него можно надуть до 1,3 бар и снять с двигателя 300+ л.с., данная модификация плачевно скажется на ресурсе силовой установки, а так же потребует установки бустапного мозга.

Тюнинг двигателя 1G-GTE

Список моделей авто, в которые устанавливались двигатели серии 1G:

  • (07.2001 — 07.2005)рестайлинг, универсал, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
  • (05.2001 — 07.2005)рестайлинг, седан, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
  • (10.1998 — 04.2001)седан, 1 поколение, XE10Toyota ChaserToyota Chaser
  • (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
  • (07.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 4 поколение, X80 Toyota Chaser
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 4 поколение, X80Toyota CrestaToyota Cresta
  • (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
  • (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 3 поколение, X80 Toyota Cresta
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 3 поколение, X80Toyota CrownToyota Crown
  • (08.2001 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (08.2001 — 11.2003)рестайлинг, седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (08.2001 — 06.2017)седан, 11 поколение, XS10 Toyota Crown
  • (09.1999 — 07.2001)седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (07.1997 — 07.2001)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (07.1997 — 08.1999)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (12.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (07.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (08.1993 — 07.1995)рестайлинг, седан, 9 поколение, S140 Toyota Crown
  • (10.1991 — 11.1999)2-й рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (10.1991 — 11.1995)2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130Toyota Mark IIToyota Mark II
  • (10.2002 — 11.2004)рестайлинг, седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
  • (10.2000 — 09.2002)седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
  • (08.1998 — 09.2000)рестайлинг, седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
  • (08.1990 — 08.1996)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (11.1984 — 03.1997)универсал, 5 поколение, X70Toyota Mark II Wagon BlitToyota Mark II Wagon Blit
  • (12.2004 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 1 поколение, X11 Toyota Mark II Wagon Blit
  • (01.2002 — 11.2004)универсал, 1 поколение, X11Toyota SoarerToyota Soarer
  • (01.1986 — 04.1991)купе, 2 поколение, Z20Toyota SupraToyota Supra
  • (08.1988 — 04.1993)рестайлинг, купе, 3 поколение, A70Toyota VerossaToyota Verossa
  • (07.2001 — 04.2004)седан, 1 поколение, X11

Источник

Adblock
detector