Система управления подвеской датчики

Устройство и принцип работы адаптивной подвески

Адаптивная подвеска, как и любая другая система подрессоривания, представляет собой совокупность узлов и механизмов, которые обеспечивают комфорт и безопасность передвижения водителя и пассажиров. От качества подвески зависят управляемость и устойчивость автомобиля, а также срок службы других узлов и механизмов. Поэтому все чаще автолюбители делают выбор в пользу регулируемой подвески, которая подстраивается под любой тип дорожной поверхности.

Принцип работы

Адаптивной подвеской называют такой тип подвески, которая автоматически изменяет свои характеристики (адаптируется) во время движения. Сразу отметим, что активная подвеска – это общее определение, а адаптивная система подрессоривания является ее разновидностью.

Общий вид адаптивной подвески

Для успешной работы системе необходимо собрать информацию о текущих условиях движения автомобиля – этим занимаются различные датчики и сенсоры. В анализируемую информацию входят тип дорожной поверхности, положение кузова, параметры движения, стиль управления автомобилем и другие данные (зависит от разновидности адаптивного шасси). Далее в работу вступает электронный блок управления, который за доли секунды анализирует данные, полученные от датчиков, и отправляет управляющие сигналы на исполнительные устройства – активные стойки амортизаторов и стабилизаторы поперечной устойчивости. В результате механизм мгновенно подстраивается под конкретные условия.

В случае получения команды от блока ручного управления подвеской система подрессоривания начнет адаптироваться под выбранный водителем режим. Обычно используется три режима работы подвески: нормальный, комфортный и спортивный.

Элементы адаптивной подвески

Адаптивная подвеска обычно включает в себя следующие элементы:

• электронный блок управления подвеской;
• регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости;
• активные (регулируемые) стойки амортизаторов;
• датчики (ускорения кузова, неровной дороги, дорожного просвета и другие).

Автопроизводители могут применять различные системы подрессоривания, при этом их общий принцип действия всегда одинаков.

Электронный блок управления

Электронный блок управления – элемент системы, управляющий режимами работы подвески. Данный элемент анализирует информацию с датчиков либо получает сигнал от блока ручного управления, которым управляет водитель. Соответственно, в первом случае корректировка происходит автоматически, а во втором – в ручном режиме.

Регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости

Данный элемент меняет степень своей жесткости по сигналу от блока управления. Стабилизаторы поперечной устойчивости включаются в работу при маневрировании автомобиля. Адаптивная подвеска использует этот компонент для уменьшения крена кузова автомобиля. Современные системы управления подвеской получают, анализируют и отправляют сигналы к исполняющим механизмам за миллисекунды. Это позволяет мгновенно менять настройки подвески.

Активные (регулируемые) стойки амортизаторов

Этот элемент оперативно реагирует на тип дорожного покрытия и режим движения автомобиля, изменяя степень жесткости системы подрессоривания. Различают активные стойки амортизаторов с электромагнитным клапаном, а также с магнитно-реологической жидкостью. Первый вид стоек изменяет жесткость подвески с помощью электромагнитного клапана, который имеет переменное сечение. Само сечение меняется в зависимости от напряжения, которое подает электронный блок управления. Второй вид активных стоек амортизаторов заполнен специальной жидкостью, которая изменяет вязкость за счет воздействия электромагнитного поля. Сопротивление прохождению жидкости через клапана амортизатора увеличивает жесткость подвески.

Датчики

Датчики адаптивной подвески – это устройства, предназначенные для измерения различных величин и отправки информации в электронный блок управления. Датчик ускорения кузова постоянно оценивает качество дороги и срабатывает при раскачке кузова автомобиля. Датчик неровной дороги реагирует на неровности дорожной поверхности, отправляя сигнал при вертикальных колебаниях. Благодаря этому сенсору электронный блок управления своевременно «узнает» о прохождении неровности. Датчик положения кузова связывается с системой управления при различных маневрах автомобиля (ускорении, торможении), когда задняя часть автомобиля становится ниже передней и наоборот.

Основные отличия

Стандартная подвеска, которая устанавливается на бюджетные автомобили, ограничена в своих возможностях: она обеспечивает машине хорошую управляемость на трассе либо комфорт на неровной дороге. Адаптивная подвеска имеет два главных отличия от стандартной – это приспосабливание к текущему дорожному покрытию и стилю вождения. Это подвеска нового уровня, представляющая собой систему со множеством датчиков и активных механизмов. При движении на автомобиле с адаптивной подвеской водитель может и не заметить изменение качества дороги.

Данный тип регулируемой подвески нельзя назвать инновацией, так как эта сложная конструкция устанавливается на автомобили не первый год. Однако совсем недавно автопроизводителям удалось сделать ее компактнее, при этом увеличив функционал.
Усовершенствование этой части автомобиля также позволило уменьшить крен кузова и улучшить маневренность.

Преимущества и недостатки

Преимущества адаптивной подвески:

• лучшие ходовые качества автомобиля;
• комфорт и безопасность водителя и пассажиров при движении.

Главный недостаток адаптивной системы подрессоривания – ее цена. Ее наличие может на порядок увеличить изначальную стоимость автомобиля. При этом владельцы машины с таким типом подвески должны помнить, что в дальнейшем увеличится и стоимость ее обслуживания.

Применение

Наибольшее распространение получили адаптивные подвески с электромагнитным клапаном в активных стойках амортизаторов. Такая совокупность механизмов устанавливается на автомобилях Opel, Volkswagen, Toyota, Mercedes-Benz. Шасси с магнитно-реологической жидкостью большой популярностью не пользуется. Его можно обнаружить на автомобилях Audi, Cadillac и Chevrolet.

Производители активных подвесок не стоят на месте. Они комбинируют все имеющиеся варианты с целью улучшить их характеристики, а также уменьшить размер и массу. Главная задача – добиться уникальных настроек в каждый момент времени для каждого отдельного колеса. Это позволит поднять комфорт и безопасность еще на одну ступень, а также улучшить управляемость и устойчивость автомобиля.

Источник

ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОДВЕСКОЙ

Применяемые ЭСАУ подвеской предназначены для повышения безопасности и комфортабельности автомобиля путем автоматического изменения упругости рессор и сопротивления амортизаторов.

Повышение безопасности движения достигается путем увеличения жесткости подвески при движении с большой скоростью по хоро­шим дорогам, что уменьшает крен автомобиля при поворотах и оседание при трогании с места, переключении передач и торможе нии. Повышение комфортабельности достигается путем умень­шения жесткости подвески при движении с небольшой скоростью, особенно по несовершенному покрытию. Кроме того, уменьшение крена и оседание кузова также способствуют повышению комфор­табельности.

Система работает на основании информации, получаемой от датчиков, определяющих скорость, положение рулевого колеса, интенсивность торможения, угол открытия дроссельной заслонки. Предусматривается также ручное изменение режимов работы сис­темы водителем.

Структурная схема системы показана на рис. 6.49. В качестве датчика скорости используется датчик спидометра, в качестве дат­чика торможения — выключатель стоп-сигнала. Устройство датчика положения дроссельной заслонки описано в подразделе 6.2.4. Дат­чик положения рулевого колеса представляет собой, как правило, получивший широкое распространение в робототехнике фотопре­рыватель. Датчик состоит из неподвижных светодиода и фототран­зистора, между которыми на рулевом валу закреплен диск с проре­зями. При вращении рулевого колеса прорези попеременно откры­вают и закрывают фототранзистор. В моменты, когда фототранзи­стор открыт, он оказывается под действием светодиода и пропус­кает электрический ток. Когда диск перекрывает транзистор, ток прекращается. Таким образом, образуется цифровой сигнал, обра­батываемый электронным блоком управления.

В качестве привода, изменяющего силу сопротивления аморти­затора, используется дискретный исполнительный механизм, осу­ществляющий ступенчатое изменение диаметра перепускного от­верстия амортизатора при помощи электрического двигателя.

Рис. 6.49. Электронная система управления подвеской

6.4. ЭЛЕКТРОННЫЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНЫЕ СИСТЕМЫ

Оптимальное управление тормозной системой является важнейшим элементом обеспечения безопасности движения автомобиля. Новым этапом в длительном процессе совершенствования тормозов стало создание антиблокировочных систем (АБС), которые обеспечивают повышение активной безопасности автомобиля. Принцип, заложенный в конструкцию любой АБС, заключается в поддержании относительного скольжения тормозящих колес в узком диапазоне, при котором обеспечивается высокое значение ко-эффициента сцепления колес с дорожным полотном, в продольном и поперечном управлении автомобилем, что позволяет сохранить устойчивость и обеспечить высокую эффективность торможения.

В случае, когда передние колеса заблокированы, происходит потеря управляемости автомобилем. Если задние колеса заблокированы, то происходит потеря устойчивости автомобиля, особенно при торможении на дороге с разным коэффициентом сцепления.

АБС регулирует давление в тормозном приводе и не допускает блокировку колес, когда торможение выполняется с целью экстрен-ной остановки. Это обеспечивает хорошую устойчивость автомобиля в направлении его движения при экстренном торможении.

У автомобилей с тормозными системами без АБС при торможении на заснеженной или обледенелой дороге устойчивость движения легко теряется, и чтобы не допустить этого водитель должен несколько раз быстро нажать и отпустить педаль тормоза при попытке остановиться.

При движении автомобиля с постоянной скоростью скорость автомобиля и окружная скорость колес одинаковы. Однако, когда водитель нажимает на педаль тормоза с целью замедления скорости движения автомобиля, окружная скорость колес постепенно уменьшается и уже больше не согласуется со скоростью кузова автомобиля, который движется под воздействием собственной инерции. Соотношение скорости движения автомобиля Va и окружной скорости колес VK определяется коэффициентом скольжения (S)

Коэффициент скольжения, равный 0%, характеризует состояние, при котором колеса вращаются свободно без воздействия на них сопротивления трения. А коэффициент скольжения, равный 100%, имеет место в случае, когда колеса полностью заблокированы

и шины скользят по поверхности дороги.

Когда разница между окружной скоростью колес и скоростью движения автомобиля становится слишком большой, начинается скольжение шин по поверхности дороги. При этом создается сила трения скольжения, которая фактически действует как тормозное усилие, замедляющее автомобиль.

Соотношение между тормозной силой и коэффициентом скольжения S показано на рис. 6.50. Тормозная сила не обязательно пропорциональна коэффициенту скольжения, а максимального значения она достигает при значениях коэффициента скольжения от 10% до 30%. Увеличение коэффициента скольжения свыше 30% приводит к постепенному уменьшению тормозной силы.

Рис. 6.50. Зависимость тормозной силы Fj И боковой силы FA от ко-эффициента скольжения S

Поэтому, чтобы тормозная сила была постоянно максимальной, коэффициент скольжения постоянно должен быть в пределах 10-30%. АБС должна поддерживать именно такой коэффициент скольжения, чтобы обеспечить максимальные тормозные характеристики независимо от дорожных условий.

На неровных или на гравийных дорогах, либо на дорогах покрытых снегом, действие АБС может привести к увеличению тормозного пути по сравнению с тормозным путем автомобиля, не оборудованного АБС, но автомобиль, оборудованный АБС, сохраняет управляемое движение при торможении и уменьшается износ шин.

В состав АБС входят: -датчики;

— электронный блок управления (БУ), получающий информацию от датчиков, обрабатывающий ее и подающий команду на исполнительные механизмы;

— исполнительные механизмы (модуляторы давления рабочего тела).

Для поддержания требуемого скольжения необходимо знать значения линейной скорости автомобиля в каждый момент времени и угловую скорость тормозящего колеса.

Основную трудность представляет замер линейной скорости автомобиля. Непосредствен-

ный замер скорости автомобиля возможен только локационными методами, которые для этих целей пока недостаточно разработаны.

В настоящее время линейную скорость автомобиля определяют косвенным путем, например по линейному замедлению с помощью деселерометра. Однако гораздо чаще для определения скорости автомобиля используют датчики угловой скорости колеса.

В блоке управления производится сравнение линейной скорости автомобиля с окружной скоростью колеса. При достижении величины заданного относительного скольжения (порогового значения) блоком управления подается команда исполнительному механизму.

В большинстве АБС замер угловой скорости колеса производит-ся индуктивно-частотными датчиками. Датчик состоит из ротора в виде зубчатого диска (или перфорированного кольца), закрепленного на колесе, и катушки индуктивности, установленной неподвижно с некоторым зазором относительно зубцов диска.

Регулирование только по относительному скольжению не может обеспечить оптимальных характеристик торможения. При таком принципе регулирования (так называемом алгоритме функционирования) не обеспечивается адаптивность, в первую очередь, к изме-нению дорожных условий (коэффициенту сцепления шин с дорогой).

В АБС используются следующие принципы регулирования:

— по величине замедления тормозящего колеса;

— по величине угловой скорости тормозящего колеса;

— по величине относительного скольжения;

— по давлению рабочего тела (жидкости или воздуха).

В подавляющем большинстве случаев применяется регулирование тормозящего колеса по замедлению и скольжению.

Исполнительные механизмы (модуляторы) АБС могут иметь различное устройство: клапанное, золотниковое, диафрагменное, смешанное. Модуляторы по командам блока управления изменяют давление рабочего тела в тормозных цилиндрах, а в некоторых конструкциях поддерживают определенное время давление постоянным.

Различают модуляторы, работающие по двухфазовым (сброс — увеличение давления) и трехфазовым (сброс — выдержка — увеличение давления) рабочим циклам. Современные модуляторы часто имеют усложненный рабочий цикл. Например, фаза увеличения или уменьшения давления состоит из нескольких этапов, отличающихся темпом изменения давления.

От частоты, с которой модулятор может осуществлять рабочий цикл, зависит диапазон регулирования относительного скольжения (буксования) колеса, а следовательно, в известной мере, и качество работы АБС. Модуляторы гидравлического тормозного привода АБС обеспечивают частоту циклов 4. 12 Гц.

Принцип действия системы и типы АБС

В случае экстренного торможения датчики угловой скорости ко-лес отмечают любые изменения их числа оборотов.

Электронный блок управления (БУ) АБС рассчитывает окружную скорость колес и любые изменения этой скорости, затем рассчитывает, исходя из этого, скорость автомобиля. После этого БУ выдает команду исполнительным механизмам обеспечить оптимальное давление тормозной жидкости, в каждом тормозном цилиндре.

Модуляторы работают по команде от БУ, уменьшая или увеличивая давление, или поддерживая давление на постоянном уровне, если это необходимо, для сохранения оптимального коэффициента скольжения (10-30%) и предотвращения блокировки колес.

В настоящее время принимаются следующие разновидности АБС: АБС с трехпозиционными электромагнитными клапанами, которые управляют давлением в три этапа; АБС, в которых объединяются действия двухпозиционных электромагнитных клапанов и калиброванных отверстий для управления давлением; АБС, в кото-рых для управления давлением в цилиндрах тормозов использует-ся давление, создаваемое в системе гидроусилителя рулевого управления.

Из различных типов АБС рассмотрим особенности устройства и работы наиболее популярной в настоящее время АБС (рис. 6.51), в которой управление давлением осуществляется модуляторами с трехпозиционными электромагнитными клапанами.

Регулирование частоты вращения колес при торможении осуществляется при помощи БУ. БУ постоянно принимает сигналы числа оборотов колес от четырех датчиков (КД) и оценивает скорость автомобиля путем вычисления окружной скорости и замедления каж-дого колеса.

При нажатии на педаль тормоза давление тормозной жидкости в каждом тормозном цилиндре увеличивается, и частота вращения колес начинает падать. Если какое-либо колесо находится на грани блокировки, БУ уменьшает давление жидкости в тормозном цилиндре этого колеса.

На рис. 6.52 представлена зависимость скорости Va и \/к, ускорения g колеса, тока lw, подаваемого на электромагнитный клапан и давления Р тормозной жидкости в рабочем цилиндре привода — от продолжительности t процессов торможения.

Рис. 6.51. Схема тормозного привода АБС:

1 — колесный тормозной цилиндр; 2- ротор датчика; 3 — распределитель давления; 4- тройник; 5- главный тормозной цилиндр (ГТЦ); 6— выклю­чатель АБС; 7-тормозной диск

Рис. 6.52. Зависимость скоростей 14 и 14, ускорения колеса д, тока lw соленоида электромагнитного клапана и давления Р тормозной жидкости в рабочем цилиндре привода — от продолжительности t процессов торможения

Участок А. БУ устанавливает модулятор с трехпозиционным электромагнитным клапаном в режим «снижение давления» в соответствии со степенью замедления колес, что вызывает уменьшение давления жидкости в цилиндре.

После падения давления БУ переключает модулятор клапана в режим «удержание» для определения изменений частоты оборотов колеса. Если БУ определит, что давление необходимо понизить еще больше, оно будет снижено снова.

Участок В. Когда давление жидкости в цилиндре тормоза снижается (участок А), тормозное усилие, создаваемое тормозным механизмом, уменьшается. Это позволяет колесу, которое было на грани блокировки, увеличить число оборотов. Однако, если давление удерживается низким, тормозной момент механизма, действующий на колесо, будет слишком мал. Для предотвращения этого БУ устанавливает модулятор попеременно в режимы «увеличение давления» и «удержание», при этом колесо, бывшее на грани бло-кировки, восстанавливает частоту вращения.

Участок С. Со временем, когда давление в тормозном цилиндре постепенно увеличивается по команде БУ (участок В), снова возникает вероятность блокировки колеса. Поэтому БУ снова переключает модулятор в режим «снижение давления» для понижения давления в тормозном цилиндре.

Участок D. Поскольку давление в цилиндре колесного тормозного механизма снова снижено (участок С), БУ опять начинает увеличивать давление, как на участке В.

На рис. 6.53 приведена принципиальная электрическая схема системы АБС (фирмы Bosch), в которой главным компонентом является электронный блок управления.

БУ конструктивно выполнен на полупроводниках и микросхемах, заключен в герметичный кожух, который устанавливается либо в салоне, либо в багажнике автомобиля.

С внешними устройствами и бортовой электросетью БУ связан многоконтактным разъемом.

К внешним входным устройствам БУ относятся:

— датчик замедления (только для полноприводных автомобилей);

— датчик отказа сигнала торможения;

— датчик тормозной педали (выключатель системы АБС);

— датчик аварийного уровня тормозной жидкости;

— датчик стояночного тормоза

Рис. 6.53. Принципиальная электрическая схема системы АБС (фирмы Bosch)

К внешним выходным (исполнительным) устройствам БУ отно­сятся:

— релейный блок управления (РБУ). Внутри РБУ установлены два реле с «сухими» контактами. Одно для включения электродви­гателя гидронасоса, другое для включения и переключения элек­тромагнитных соленоидов (ПП — правый передний, ЯП — левый пе­редний, ПЗ — правый задний, ЛЗ — левый задний) рабочих гидро­клапанов системы АБС;

— модулятор АБС с рабочими гидроклапанами и с электрическим гидронасосом. Каждый рабочий гидроклапан управляется с помо­щью электромагнитного соленоида, а соленоиды — от электриче­ских сигналов БУ;

— сигнальная лампа АБС. Предназначена для контроля за ис­правностью системы;

— сервисный разъем для вывода кодов неисправностей системы АБС;

— контрольный разъем для стендовой диагностики.

БУ работает следующим образом. При включении зажигания на контактах IG и ВАТ устанавливается напряжение аккумуляторной батареи GB. При этом на 3 с загорается контрольная лампа АБС.

Если один из предохранителей MAIN, ALT, AM или лампа АБС перегорают, система АБС не включается.

После пуска ДВС и разгона автомобиля до скорости более 6 км/ч в БУ отрабатывается функция первичного контроля. При этом выклю­чатель сигнала торможения на педали тормоза должен быть разомк­нут. Если в системе все исправно, то загорается лампа контроля сиг­нала торможения, а на лампу АБС подается код готовности системы АБС к работе. При достижении автомобилем скорости более 6 км/ч обе лампы гаснут. Если в АБС есть неисправность, то в системе отрабаты­вается функция самодиагностики и лампа АБС начинает мигать.

В АБС предусмотрена и функция надежности. Эта функция про­является при появлении любой неисправности. В таком случае сиг­налы управления от БУ на модулятор АБС не подаются, а тормоз­ная система автомобиля начинает работать без АБС.

Следует отметить, что сигналы БУ низкопотенциальные (поступа­ют от микросхем), а сигналы от РБУ к исполнительному механизму АБС силовые. Напряжение на соленоиды гидроклапанов в режиме снижения давления подается непосредственно от аккумуляторной батареи. Так формируется прямой ток соленоида 5 А. При этом кон­такты

SFR, SFL, SRR, SRL через мощные транзисторы в БУ замыка­ются на «массу».В режиме «удержания давле­ния» через соленоиды протекает обратный ток 2 А (см. рис. 6.53). При этом в соленоидах направ­ление магнитного потока изменя­ется на противоположное. Это способствует быстрому срабаты­ванию гидроклапанов при мень­шем токе управления и фиксиру­ет их в заданном для данного режима положении.

Если в тормозной системе ав­томобиля срабатывает датчик аварийного уровня тормозной жидкости, или введен в действие стояночный тормоз, то БУ вы­ключается (от закорачивания на «массу» контакта РКВ).

В настоящее время на совре­менных автомобилях начали ус­танавливаться электрогидравлические тормоза. На рис. 6.54 при­ведена одна из таких схем.

На рис. 6.55 показана динами­ка срабатывания электрогидравлических тормозов и современ­ных гидравлических тормозов системы АБС.

«Развязка» педали тормоза и рабочей гидравлики тормозной системы — следующий шаг после внедрения «электронных» педа­лей газа. Нажимая педаль тормо­за, водитель только посылает команду блоку управления. А давление (150 бар) в тормозной системе теперь создает гидрона­сос. В чем преимущества электрогидравлических тормозов.

Во- первых, сокращается время сра­батывания. Обычные тормозные системы выходят на максимальное давление минимум через 0,2 с, даже с помощью популярных нынче систем, типа Brake Assist, а электрогидравлические тормоза способны создать то же давление менее чем за 0,1 с. Во-вторых, происходит более точное распреде­ление тормозных сил между колесами. В-третьих, такая система более гибко коммутируется с АБС и различными системами стаби­лизации движения, В-четвертых, на педали не чувствуется пульса­ции при срабатывании АБС, характерной для современных гидро­механических тормозных систем. В-пятых, отпадает необходимость в вакуумном усилителе, что особенно актуально для автомобилей с дизельными двигателями. К тому же ход педали тормоза, усилие на ней, ее расположение и кинематику теперь можно будет выбирать только с точки зрения эргономики.

Все системы АБС имеют функцию диагностики. Диагностика мо­жет осуществляться сигнальной лампой в комбинации приборов или при помощи специализированного оборудования, подсоеди­няемого к диагностическому разъему системы АБС.

Рис. 6.55. Динамика срабатывания тормозов

Способы диагностирования

Диагностика неисправностей АБС без использования спе­циализированной аппаратуры (АБС 2S фирмы Bosch). Для авто­мобилей, оборудованных АБС фирмы Bosch, в случаях, когда при появлении неисправностей сигнальная лампа в комбинации прибо­ров не загорается, следует прежде всего определить, где возникла неисправность: в системе тормозов или в АБС. Для этого выклю­чить реле питания АБС и проверить работу системы при движении автомобиля.

Возможные состояния контрольной лампы в комбинации прибо­ров указаны в табл. 6.1.

Если отмеченная неисправность сохраняется, то причина может быть не связана с АБС, тогда проверяют состояние тормозных ко­лодок, главного тормозного цилиндра, шлангов и трубопроводов тормозной системы суппортов и т. п.

Диагностика при помощи специализированных приборов. Рассмотрим один из них. Прибор KTS500 фирмы Bosch присоеди­няют непосредственно к БУ с помощью разъема для диагностики. После подключения прибора можно получить доступ к информации, имеющейся в памяти БУ (постоянные и периодически появляющие­ся неисправности), а также проверять работу управляющих органов АБС (электромагнитных клапанов). С помощью прибора можно сти­рать данные в накопителях памяти БУ.

Данные о БУ и параметры системы (частота вращения колес и др.) высвечиваются на дисплее на жидких кристаллах.

С левой стороны прибор имеет строчный индикатор, на котором высвечиваются данные о наличии неисправностей в электрической и электронной частях АБС (короткие замыкания, нарушение изоляции и целостности проводов, несоответствие тока питания и нарушения функционирования БУ, реле электромагнитных клапанов, датчиков).

Напротив строчного индикатора крепится соответствующая про­веряемой системе диагностическая карта, по которой определяют­ся неисправности. Значения данных строчного индикатора и поря­док работы изложены в инструкциях по ремонту или в памятках по диагностике, прилагаемых к прибору.

Источник