Датчик холостого хода
Эффективная и правильная работа любого автомобильного двигателя может быть возможна только при отсутствии неполадок во всех составляющих его систем. Для обеспечения бесперебойной работы, автомобиль современности оборудован разнообразными датчиками и подсистемами, регулирующими и контролирующими его производительность. Датчик холостого хода Toyota является одним из важнейших элементов стабилизирующих и регулирующих работу двигателя автомобиля.
Датчик или, как его правильно называют инженеры автомеханики – клапан холостого хода, представляет собой небольшой прибор, который входит в состав системы для управления автомобиля. Он выполняет функцию стабилизации оборотов двигателя в режиме холостого хода.
Это небольшое, но очень важное устройство представляет собой небольшой электродвигатель, содержащий специальную конусную иглу. Благодаря работе этого датчика, компьютер, управляющий работой автомобиля, контролирует поступление в двигатель строго определенного количество воздуха необходимого для равномерной работы на холостом ходу. Вычисляется это по изменению размера сечения канала для поступления воздуха.
Когда двигатель автомобиля Toyota прогрет до определенной температуры, датчик поддерживает определенные обороты в режиме холостого хода. Если уровень нагрева двигателя будет недостаточен, то датчик холостого хода специально увеличит его обороты для лучшего прогрева на более высоких оборотах коленчатого вала. В этом режиме нетерпеливые автолюбители уже могут начинать движение.
Где находится датчик холостого хода и как его заменить
Обычными признаками неисправности клапана холостого хода является крайняя неустойчивость работы двигателя на холостом ходу. В этом случае наблюдаются скачки или провалы при наборе количества оборотов, снижение оборотов при включенной нагрузке, когда они должны бы были только увеличиваться или вообще полная остановка двигателя автомобиля.
Причиной неисправности датчика обычно является его засаленность из-за невысокого качества топливной смеси. При начале работы двигателя компьютер устанавливает клапан в установленное заводом значение. Это и является проблемой, так как машина не в состоянии определить уровень загрязнения клапана и количество на нем различных инородных отложений, которые мешают нормальной работе датчика.
Устранить подобную неисправность может простейшая прочистка или замена датчика холостого хода. Для этого необходимо отсоединить разъем клапана и открутить крепежные болты. Внимание, все эти работы необходимо производить строго при выключенном зажигании. После замены или ремонта устройства необходимо установить его на место. Правильная установка проверяется замером расстояния между конусной иглой и фланцем. В нормальном состоянии оно не должно превышать 23 миллиметра. При установке датчика рекомендуется смазывать уплотнительное кольцо специальным моторным маслом высокого качества.
Источник
Toyota Estima 2.4 5дв. минивэн, 160 л.с, 4АКПП, 1990 – 1999 г.в. — ремонт датчика положения дроссельной заслонки
Ремонт датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Дроссельная заслонка — важный элемент впускной системы автомобиля. Она регулирует уровень поступления воздуха во впускной коллектор. Чем больше воздуха, тем больше расходуется топлива, а значит растет мощность двигателя авто.
Признаки загрязнения дроссельной заслонки:
-неустойчивый запуск двигателя
-плавают обороты холостого хода
-дерганье авто на скорости ниже 15 км/ч
Ремонт дроссельной заслонки
Ремонтные меры дроссельного узла зависят от причин, по которым возникли проблемы. Чаще всего объем ремонтных работ состоит из всех или части приведенных ниже мер:
-при полном или частичном выходе из строя датчиков дроссельной заслонки они подлежат замене, поскольку являются не ремонтопригодными;
-чистка и промывка регулятора холостого хода, а также непосредственно дроссельной заслонки от масляных и смолистых отложений;
-восстановление герметичности путем устранения подсоса воздуха (обычно заменяются соответствующие прокладки и/или соединительная гофрированная трубка).
Обратите внимание, что зачастую после выполнения ремонтных работ, особенно после чистки дросселя, необходимо выполнить его адаптацию. Делается это с помощью компьютера и специальной программы.
Адаптация дроссельной заслонки при помощи программы «Ваг-Ком»
На автомобилях VAG-группы процесс адаптации заслонки можно выполнить с помощью популярной диагностической программы «Ваг-Ком» или «Вася диагност». Однако перед тем как непосредственно перейти к адаптации, нужно выполнить следующие предварительные действия:
-предварительно удалить (желательно несколько раз) все ошибки из ЭБУ по двигателю ДО запуска базовых установок в программе «Вася диагност»;
-напряжение аккумуляторной батареи автомобиля не должно быть меньше 11,5 Вольта;
-дроссельная заслонка должна находиться в холостом положении, то есть, ее не нужно нажимать ногой;
-дроссель обязательно должен быть предварительно вычищен (с помощью чистящих средств);
-температура охлаждающей жидкости должна быть не менее 80 градусов по Цельсию (в некоторых случаях можно и меньше, но не намного).
Сам процесс адаптации выполняется по следующему алгоритму:
-Подключить компьютер с установленной программой «Вася диагност» с помощью соответствующего кабеля к сервисному разъему электронного блока автомобиля.
-Включить зажигание машины.
-Зайти в программе в раздел 1 «Двигатель», далее 8 «Базовые установки», выбрать 060 канал, выбрать и нажать кнопку «Начать адаптацию».
В результате описанных действий возможны два варианта — начнет выполняться процесс адаптации, в результате которого будет выведено соответствующее сообщение «Адаптация ОК». После этого нужно зайти в блок ошибок и при их наличии программно удалить информацию о них.
Но если в результате запуска адаптации программа выдает сообщение об ошибке, то нужно действовать по следующему алгоритму:
-Выйти из «Базовых установок» и перейти в блок ошибок в программе. Удалить ошибки два раза подряд, даже если их нет.
-Выключить зажигание автомобиля и вытащить ключ из замка.
-Подождать 5…10 секунд, после чего снова вставить ключ в замок и включить зажигание.
-Повторить действия по адаптации, приведенные выше.
Если же и после описанных действий программа выдает сообщение об ошибке, то это говорит о неисправности узлов, участвующих в работе. В частности, может быть неисправна сама дроссельная заслонка или ее отдельные элементы, проблемы с подключаемым кабелем, неподходящая программа для адаптации (часто можно встретить взломанные версии ghjuhfvvs , которые работают некорректно).
В некоторых случаях после выполнения чистки дроссельной заслонки может возрасти расход топлива, а работа двигателя на холостых оборотах будет сопровождаться их изменением. Это связано с тем, что электронный блок управления будет продолжать давать команды в соответствии с теми параметрами, которые были до чистки дросселя. Чтобы избежать подобной ситуации необходимо заслонку откалибровать. Делается с помощью специального прибора со сбросом прошлых рабочих параметров.
С помощью указанной программы “Ваг-Ком” можно программно адаптировать лишь автомобили, выпущенные немецким концерном VAG. Для других же машин предусмотрены свои алгоритмы по выполнению адаптации дроссельной заслонки. Примерный алгоритм адаптации будет следующим:
-включить зажигание на 5 секунд;
-выключить зажигание на 10 секунд;
-включить зажигание на 5 секунд;
-запустить двигатель на нейтрали (МКПП) или Park (АКПП);
-прогреть до 85 градусов по Цельсию (не газуя);
-включить кондиционер на 10 сек (если имеется);
-выключить кондиционер на 10 сек (если имеется);
-для АКПП: используйте стояночный тормоз, нажать педаль тормоза и перевести АКПП в положение D (drive);
-включить кондиционер на 10 секунд (если имеется);
-выключить кондиционер на 10 секунд (если имеется);
-выключить зажигание.
На разных машинах манипуляции будут иметь схожий характер и не занимают много времени и усилий.
Эксплуатации неисправной дроссельной заслонки на двигателе имеет печальные последствия в долгосрочной перспективе. В частности, при этом двигатель работает не в оптимальном режиме, страдает коробка передач, элементы цилиндро-поршневой группы.
Как определить подсос воздуха
Разгерметизация системы, то есть, возникновение подсоса воздуха может привести к некорректной работе двигателя. Для того чтобы найти места обозначенного подсоса, необходимо выполнить следующие действия:
-При помощи дизельного топлива пролить места установки форсунок.
-На работающем двигателе отсоединить датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) от корпуса воздушного фильтра и прикрыть его рукой или другим предметом. После этого гофра должна немного съежиться в объеме. Если подсоса нет, то двигатель начнет «чихать» и в конечном итоге заглохнет. Если же этого не произошло — имеет место подсос воздуха в системе, и нужна дополнительная диагностика.
-Можно попробовать закрыть дроссельную заслонку рукой. Если подсоса нет — двигатель начнет захлебываться и заглохнет. Если он продолжает нормально работать — есть подсос воздуха.
Некоторые автовладельцы накачивают во впускной тракт избыточное давление воздуха со значением до 1,5 атмосфер. Далее с помощью мыльного раствора можно найти места разгерметизации системы.
Сама по себе дроссельная заслонка рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля, то есть, не имеет периодичности замены. Поэтому ее замену выполняют при выходе узла строя по причине механической поломки, выхода из строя всего двигателя или по другим критическим причинам. Чаще из строя выходит упомянутый выше датчик положения дроссельной заслонки. Соответственно, он и подлежит замене.
Для нормальной эксплуатации двигателя дроссельную заслонку необходимо периодически чистить и перенастраивать. Делать это можно либо при появлении указанных выше признаков поломки, либо просто периодически с тем, чтобы не доводить ее до такого состояния. В зависимости от качества используемого топлива и условий эксплуатации машины чистить дроссельную заслонку рекомендуется при процессе замены моторного масла, то есть, через каждые 15…20 тысяч километров пробега.
Источник
Руководство Toyota Estima 1990-1999 — страница 33
Toyota Estima, Estima Emina, Estima Lucida. Руководство — часть 33
Электронная система управления дизельным двигателем ЗС-ТЕ 131
Рис. 2. Метод регулирования объема впрыскиваемого топлива.
Система электронного управления ди
зелем позволяет снизить расход топ
лива и выбросы токсичных компонен
тов с отработавшими газами (ОГ), по
высить качество регулирования часто
ты вращения (точность, плавность и
быстродействие), в частности, увели
чить стабильность частоты вращения
Электронная система управления со
стоит из датчиков, электронного блока
управления, включающего один или
несколько микропроцессоров, и ис
полнительных механизмов, непосред
ственно воздействующих на системы
Информация о режиме работы и со
стоянии двигателя поступает в сис
тему управления от множества дат
чиков. Датчики преобразуют контро
лируемые (измеряемые) параметры
двигателя в электрические сигналы,
удобные для обработки и передачи в
электронной системе управления.
Сигналы от датчиков поступают на
входы электронного блока управле
ния. Электронный блок, обрабатывая
по заданным алгоритмам полученную
информацию, выдает управляющие
сигналы исполнительным устройст
вам. Алгоритмы управления, реали
зуемые микропроцессором электрон
ного блока, на каждом режиме рабо
ты двигателя вырабатывают опти
мальное (наилучшее) по расходу то
плива сочетание параметров впрыска
топлива (цикловой подачи и угла
опережения впрыска) и воздушного
заряда (давления наддува и степени
рециркуляции отработавших газов).
Исполнительные устройства, на ко
торые поступают управляющие сиг
налы электронного блока, располо
жены соответственно в топливном
насосе высокого давления (ТНВД), во
впускном коллекторе, между впуск
ным и выпускным коллекторами, в
турбокомпрессоре. На рисунке 1 по
казана блок — схема электронного
Базовое значение количества впры
скиваемого в цилиндры двигателя то
плива (цикловой подачи) рассчитыва
ется электронным блоком управления
на основе отклонения действительной
частоты вращения вала двигателя,
определяемой по сигналу датчика
частоты вращения, от ее заданного
значения, устанавливаемого водите
лем изменением положения педали
акселератора. Фактически датчиком
положения педали акселератора яв
ляется датчик положения дроссельной
заслонки, жестко связанной с педалью
акселератора. Цикловая подача топ
лива, необходимая для уменьшения
выявленного отклонения частоты
вращения, вычисляется по заданному
алгоритму регулирования автоматиче
ским регулятором частоты вращения,
выполненным в виде программного
блока в электронным блоке управле-
ния. Регулятор частоты вращения
действует по принципу обратной свя
зи. Выходной сигнал регулятора час
тоты подается на электромагнитный
перепускной клапан (исполнительный
механизм) ТНВД, где и формируется
цикловая подача топлива в очередной
цилиндр, пропорциональная сигналу
регулятора частоты, как это показано
на рис. 2.
При работе дизеля не на регулятор¬
ных характеристиках, главным обра
зом, при выходе на ограничительные
характеристики, выходной сигнал ре
гулятора частоты автоматически огра
ничивается значениями, вычисленны
ми в электронном блоке на основе
сигналов, полученных от датчиков
температуры воздуха во впускном
коллекторе, абсолютного давления во
впускном коллекторе и температуры
При вращении вала ТНВД кулачки
шайбы, жестко связанной с плунжером
(рис. 2), начиная с некоторого угла по
ворота вала, набегают на ролики,
вращающиеся на осях в свободной
относительно вала шайбе. Кулачки,
отталкиваясь от роликов, перемещают
плунжер вправо, сжимая топливо в
камере высокого давления ТНВД.
Возвратный ход плунжера осуществ
ляется за счет пружин, действующих
на кулачковую шайбу. Вращающийся
вместе с валом плунжер выполнен
ным в нем каналом с радиальным вы
ходом поочередно сообщает камеру
высокого давления ТНВД с магистра
лями высокого давления форсунок со
ответствующих цилиндров. Камера
высокого давления ТНВД сообщена со
сливом через нормально открытый
конический затвор электромагнитного
перепускного клапана, управляемого
электронным блоком. Датчик частоты
вращения (положения вала ТНВД),
взаимодействуя с зубчатым диском,
вращающимся с валом, генерирует
электрических импульсов. Каждый зуб
диска генерирует один импульс. В сек
торах диска, соответствующих углам
начала подготовки подачи топлива в
очередные цилиндры двигателя, зуб
цы отсутствуют. К моменту начала ра
бочего хода плунжера электромагнит
ный перепускной клапан должен быть
закрыт под действием электрического
импульса, поступившего на него от
электронного блока управления. Мо
мент начала рабочего хода плунжера
выявляется электронным блоком
управления по удлинению паузы меж
ду импульсами датчика положения
вала при проходе датчика сектором
диска без зубцов. С началом рабочего
хода плунжер ТНВД, перемещаясь
вправо, создает давление топлива в
камере высокого давления, достаточ
ное для открытия форсунки, соеди
ненной с этой камерой. Начинается
впрыск топлива в цилиндр. Для пре
кращения впрыска электронный блок
управления выключает электромаг
нитный клапан, его затвор открывает
ся, сообщая камеру высокого давле
ния со сливом в корпус ТНВД. Давле
ние в камере ТНВД и перед форсун
кой падает, форсунка закрывается, и
впрыск заканчивается. Величина цик
ловой подачи топлива определяется
углом впрыска, начинающегося от мо
мента открытия форсунки и заканчи
вающегося в момент выключения
электромагнитного клапана. Таким
образом, величина подачи устанавли
вается изменением длительности
электрического импульса, вырабаты
ваемого регулятором частоты враще
ния в электронном блоке управления.
Электронная система управления дизельным двигателем ЗС-ТЕ
Электромагнитный перепускной кла
пан служит для регулирования вели
чины подачи топлива путем открытия
и закрытия линии возврата топлива
из-под плунжерного пространства в
корпус ТНВД в соответствии с сигна
лами от электронного блока управле
ния. Количество впрыскиваемого топ
лива регулируется увеличением или
уменьшением периода между началом
подъема плунжера и открытием кана
ла возврата топлива. Электромагнит
ный перепускной управляющий клапан
является дозатором топлива, пода
ваемого в цилиндры. Устройство
электромагнитного перепускного кла
пана показано на рисунке 3. Процесс
работы электромагнитного перепуск
ного клапана поясняется диаграммой
изменения напряжения, подаваемого
электронным блоком управления на
катушку электромагнита (см. рис. 4).
Для ускорения срабатывания
(закрытия затвора) клапана на катуш
ку кратковременно подается форси
рующее напряжение порядка 50 В, за
ведомо превышающее длительно до
пустимое по условиям нагрева катуш
ки. После срабатывания клапана на
пряжение на катушке снижается до
0,5 В. Вследствие уменьшения маг
нитного сопротивления в сработав
шем электромагните это напряжение
достаточно для удержания притянуто
го вместе с клапаном якоря электро
магнита. В результате радикально
снижается расход электрической
энергии и нагрев электромагнита.
Кроме того, создаются условия для
ускорения выключения (открытия за
твора) клапана. После выключения
клапана на его катушку от электронно
го блока подаются импульсы напря
жения (на диаграмме треугольной
формы), амплитуда которых заведомо
недостаточна для срабатывания кла
пана. Эти импульсы могут быть ис
пользованы, например, для диагно
стирования клапана-дозатора. Элек
тромагнитный перепускной клапан ус
тановлен вертикально на распредели
тельной головке в задней верхней
Рис. 3. Устройство электромагнитного
перепускного клапана (поперечное
При включенном «зажигании» между
выводом » 1 » и массой подается на
пряжение аккумуляторной батареи.
Рис. 4. Диаграмма изменения напряжения, подводимого на обмотку
электромагнитного перепускного клапана.
Это обеспечивает возможность вклю
чения электромагнитного клапана-
дозатора на работающем дизеле. При
выключении «зажигания» снимается
напряжение с катушки дозатора, и он
выполняет роль клапана отсечки. Ди
зель глохнет. В случае нечеткого сра
батывания плунжера (механический
износ, нечеткое и неполное открытие
ключевого транзистора, плохие кон
такты в разъеме) уменьшается коли
чество впрыскиваемого топлива, пада
ет мощность двигателя, его пуск, как
холодного, так и горячего, затруднен.
Регулирование угла опережения
впрыска выполняется следующим об
разом: электромагнитный клапан по
сигналам блока управления изменяет
давление топлива в рабочей камере
автомата опережения впрыска путем
колебаний с высокой частотой запор
ного элемента электромагнитного
клапана, определяемой электронным
блоком управления. Тем самым изме
няется угловое положение кольца с
роликами относительно вала насоса,
т.е. происходит изменение угла нача
ла подачи топлива.
Оптимальное по расходу топлива при
допустимых концентрациях токсичных
компонентов в ОГ значение угла опе
режения впрыска рассчитывается на
основании сигналов от различных
датчиков, таких как частоты вращения
коленчатого вала двигателя, положе
ния дроссельной заслонки, давления
воздуха во впускном коллекторе
подачей воздуха во впускной
прогрева и холостого хода
На входе во впускной коллектор па
раллельно дроссельной заслонке,
приводимой от педали акселератора
пневмопривода, действует клапан по
дачи дополнительного воздуха. Кла
пан регулирования подачи дополни
тельного воздуха установлен в корпу
Между впускным и выпускным коллек
торами установлен клапан управления
рециркуляцией отработавших газов.
Положение клапана изменяет сопро
тивление канала, сообщающего впуск
ной и выпускной коллекторы. Клапан
имеет одинарный пневматический при
вод, аналогичный пневмоприводу кла
пана подачи дополнительного воздуха.
Управление приводом осуществляется
также электропневматическим пере
ключающим клапаном, сообщающим
согласно сигналам электронного блока
камеру пневматического привода либо
с атмосферой, либо с разрежением.
Электронный блок управления дизелем
обеспечивает самодиагностику системы.
При обнаружении неисправностей на
панели приборов загорается индика
тор, и электронный блок управления
переходит на аварийный режим
управления («доехать до дома»), дос
таточный для доставки автомобиля в
Коды неисправностей могут быть счи
таны по сигналам индикатора.
Диагностический разъем расположен, как
показано на рисунке, и служит для счи
тывания данных от электронных систем
автомобиля, в том числе от электронного
блока управления двигателем.
Электронная система управления дизельным двигателем ЗС-ТЕ 133
При обнаружении неисправности за
горается индикатор «CHECK», а соот
ветствующий диагностический код за
писывается в память электронного
Если данная неисправность не возни
кает повторно, то индикатор «CHECK»
выводит код до выключения зажига
ния. После выключения и повторного
включения зажигания диагностический
код более не выводится на контроль
ную лампу, но сохраняется в памяти.
Кроме того, электронный блок управ
ления при обнаружении неисправно
сти имеет возможность сохранять в
памяти условия работы двигателя
(данные топливной системы, нагрузка,
температура охлаждающей жидкости,
частота вращения коленчатого вала,
скорость автомобиля и т.д.) для их
анализа при поиске причин неисправ
Нормальный режим проверки
1. Прогрейте двигатель до рабочей
2. Выключите все дополнительное
4. Установите перемычку на выводы
«ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема.
5. Код неисправности определяется по
сериям вспышек «десятки-единицы»
6. Например, лампа вспыхивает 1 раз,
затем пауза 1,5 секунды, затем вспыхи
вает 3 раза. Это означает код 13.
7. Если в памяти электронного блока
хранится два или больше кодов неис
правностей, то коды будут разделены
8. Если неисправности отсутствуют,
контрольная лампа должна вспыхи
вать с интервалом 0,26 секунды
— После того как все коды выведены,
наступает пауза 4,5 с, а затем все
они повторяются, пока выводы
«ТЕ1» и «Е1» диагностического разъ
Примечание: в случае нескольких ко
дов неисправностей их индикация на
чинается с меньшего кода и продол
жается по возрастающей.
Тестовый режим проверки
Система самодиагностики дает воз
можность более детальной проверки
системы управления при перемыкании
выводов «ТЕ2» и «Е1» диагностическо
го разъема. Данный режим тестовой
проверки для специалистов и часть
кодов неисправностей, приведенных в
таблице появляются только в этом
Данная проверка по сравнению с
обычной имеет большую чувствитель
ность (можно продиагностировать от
дельные цепи в реальном времени).
Особенно это полезно, если в процес
се движения возникают постоянно ис
— двигатель прогрет до рабочей тем
— аккумулятор полностью заряжен
— дроссельная заслонка закрыта
(контакты концевого выключателя
полностью закрытого положения
дроссельной заслонки замкнуты).
— все дополнительное оборудование
3. Поставьте перемычку на выводы
«ТЕ2» и «Е1» диагностического разъема.
Примечание: мигание лампы «CHECK
ENGINE» подтверждает включение
5. Запустите двигатель и двигайтесь
со скоростью выше 5 км/час.
6. Создайте условия возникновения
неисправности (по словам владельца).
7. После тестовой проверки перемкни
те выводы «ТЕ1» и «Е1» диагностиче
ского разъема.
Примечание: «зажигание» должно быть
выключено при перемыкании выводов.
8. Считайте коды неисправностей.
2. Выньте предохранитель электронного
блока управления «EFI» (15A) или отсо
едините провод от отрицательной клем
мы аккумуляторной батареи на одну ми
нуту или более (при низкой температуре).
Примечание: при отсоединении акку
мулятора стирается память других
электронных приборов (часы и т.д.).
3. Проведите дорожные испытания
4. Повторите процедуру диагностики и
убедитесь в отсутствии кодов неис
— Для каждой системы разработа
ны процедуры поиска неисправно
стей, которые изложены в этом
руководстве. Время от времени
эти процедуры могут несколько
изменяться. Тем не менее, мето
дов, приведенных в данном руково
дстве, практически достаточно
для обнаружения неисправностей.
— Перед началом поиска неисправ
ностей рекомендуется проверить
предохранители, плавкие вставки
— Процедуры поиска неисправно
стей основаны на предположении,
что неисправность заключается
либо в обрыве электрической цепи,
либо в коротком замыкании в ней
вне электронного блока, либо в ко
— Если же неисправность двигате
ля появляется при необходимом
рабочем напряжении на выводах
электронного блока, значит, он
неисправен и подлежит замене.
134 Электронная система управления дизельным двигателем ЗС-ТЕ
Таблица диагностических кодов (режим обычной диагностики)
Датчик положения коленчатого вала
Электромагнитный клапан регулировки
Сигнал управления автоматической КПП
охлаждающей жидкости
Датчик температуры воздуха на впуске
резисторов ТНВД.
Сигнал датчика абсолютного давления во
впускном коллекторе (датчика давления
наддува)
Сигнал датчика температуры топлива
Сигнал датчика скорости автомобиля
Частота вращения выше 400 об/мин ВМТ не опре
Нет передачи сигнала NE к электронному блоку
управления в течение 1 секунды при частоте вра
или
В течение 1 секунды нет передачи сигнала NE к
электронному блоку управления при проворачива
нии коленчатого вала стартером
При прогретом двигателе не совпадают показания
датчика положения поршня автомата с данными в па
мяти блока управления более 7° в течение 10 секунд
Нет сигнала управления
Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика в
Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика в
Разрыв или короткое замыкание в цепи корректи
рующих резисторов в течение более 1 секунды
Частота вращения коленчатого вала выше 2400
об/мин, открытие дроссельной заслонки более 50%
Разрежение ниже обычного более 2 секунд
или
Разрежение выше обычно/о более 2 секунд
Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика
нагрева более 1 секунды
Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика
При частоте вращения коленчатого вала 2000 —
4000 об/мин, при движении автомобиля, нет сиг
нала от датчика скорости более 8 секунд
Нет сигнала проворачивания стартером
Таблица диагностических кодов (режим тестирования)
Источник