Ямз 534 датчик коленвала где находится

Места установки датчиков на двигателях семейства ЯМЗ-530 CNG.

Места установки датчиков на двигателях семейства ЯМЗ-530 CNG.

Датчики регистрируют рабочие параметры (давления, температуры, частоту вращения коленчатого вала и др.) и задаваемые величины (положение педали акселератора, положение заслонки рециркуляции ОГ и др.) и превращают их в электрические сигналы.

Места установки датчиков на двигателях семейства ЯМЗ-530 CNG показаны на рисунках 4, 5. Расположение датчиков на конкретных двигателях может несколько отличаться от того, что показано на рисунке, и зависит от назначения двигателя.

Большинство датчиков и исполнительных механизмов, необходимых для управления работой двигателя, подключено к жгуту проводов. Схема подключения датчиков и исполнительных механизмов к жгуту проводов для всех двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG одинакова. Некоторые датчики и исполнительные механизмы, связанные с электрической схемой ТС, например, датчики педали акселератора, подключены к промежуточному жгуту ТС. Поскольку потребители устанавливают собственный промежуточный жгут, то схема подключения некоторых датчиков в этом жгуте, в зависимости от модели двигателя и ТС, может отличаться.

Расположение датчиков на двигателях типа ЯМЗ-53404. Вид справа.

1 – датчик частоты вращения коленчатого вала; 2 – клапан перепуска воздуха на компрессоре ТКР; 3 – датчик дифференциального давления (расхода) отработавших газов системы EGR; 4 – клапан перепуска воздуха на компрессоре ТКР; 5 – дроссельная заслонка; 6 – электропневматический клапан управления положением заслонки РОГ (EGR); 7 – датчик температуры охлаждающей жидкости.

Расположение датчиков на двигателях типа ЯМЗ-53404. Вид слева.

1 – датчик детонации; 2 – форсунка с электромагнитным клапаном; 3 – катушка зажигания; 4 – датчик температуры воздуха; 5 – датчик давления воздуха; 6 – датчик температуры и давления газа в рампе; 7 – датчик температуры и давления масла; 8 – датчик частоты вращения распределительного вала.

Источник

Датчики частоты вращения двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Сенсорные системы распределительного вала и коленчатого вала используются для определения положения ВМТ поршней двигателя. Каждая сенсорная система состоит из импульсного колеса (с отверстиями по кругу) и соответствующего датчика, которым определяются положения вала и угловые соотношения (так называемая «синхронизация» валов). Эти данные в свою очередь, предоставляют информацию о положении поршня двигателя.

Положения коленчатого и распределительного валов определяется с помощью датчиков частоты вращения двигателя DG6.

Датчик частоты вращения двигателя DG6 является пассивным, индуктивным (или генераторным) датчиком.

Устройство и принцип работы датчика частоты вращения двигателя.

Датчик монтируется напротив ферромагнитного импульсного колеса 7 (например, закрепленного на маховике коленчатого вала) и отделен от него воздушным зазором. Датчик содержит мягкий железный сердечник 4 (полюсный наконечник), который окружен катушкой индуктивности 5. Полюсный наконечник соединен с постоянным магнитом 1. Магнитное поле проходит через полюсный наконечник внутрь импульсного колеса. Интенсивность магнитного потока, проходящего через катушку, зависит от того, что находится напротив датчика зуб или паз (отверстие) импульсного колеса. Зуб вызывает усиление, а паз, наоборот, ослабление интенсивности магнитного потока. Эти изменения наводят (индуцируют) в катушке электродвижущую силу (ЭДС), выражаемую в синусоидальном выходном напряжении которое пропорционально частоте вращения вала. Амплитуда переменного напряжения сильно растет с увеличением частоты вращения (от нескольких мВ до 100 В). Достаточная для регистрации датчиком амплитуда возникает, начиная с частоты вращения вала, равной 30 мин -1 .

Геометрические формы паза (отверстия) и полюсного наконечника должны соответствовать друг другу. Система обработки сигналов преобразует выходное напряжение с импульсами синусоидальной формы с переменной амплитудой (аналоговый синусоидальный сигнал) в напряжение с импульсами прямоугольной формы с постоянной амплитудой (цифровой сигнал). Аналого-цифровое преобразование осуществляется в микропроцессоре блока управления.

Индуктивный датчик частоты вращения коленчатого вала (устройство).

1 – постоянный магнит; 2 – корпус датчика; 3 – картер маховика; 4 – полюсный наконечник; 5 – катушка индуктивности; 6 – воздушный зазор; 7 – импульсное колесо с опорной меткой (маховик).

График сигнала индуктивного датчика частоты вращения коленчатого вала.

1 – зуб; 2 – паз (отверстие) между зубьями; 3 – опорная метка.

Датчик частоты вращения коленчатого вала.

Датчик частоты вращения коленчатого, рисунок 10, также называемый датчиком скорости двигателя или датчиком синхронизации, установлен в верхней части картера маховика с правой стороны, если смотреть со стороны маховика.

С помощью датчика частоты вращения коленчатого вала определяется частота вращения и угловое положение коленчатого вала относительно верхней мёртвой точки (ВМТ) в цилиндрах двигателя (или положение поршня). По показаниям датчика ЭБУ рассчитывает момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива для каждого отдельного цилиндра.

Частота вращения рассчитывается по времени периода импульсов датчика.

Сигнал датчика частоты вращения – одна из самых важных величин для системы электронного управления двигателем.

Датчик частоты вращения коленчатого вала DG6.

Импульсное колесо датчика одновременно является маховиком, на наружном диаметре которого имеются 58 (60 минус 2) радиальных отверстий, расположенных через 6°. Пробел в 18° (два отсутствующих отверстия) является базовой меткой и служит для определения углового положения коленчатого вала двигателя в пределах 360° и увязан с определенным положением коленчатого вала по отношению к ВМТ первого цилиндра. Маховик ориентирован с помощью штифта и закреплен на коленчатом валу.

Характеристика датчика.

Сопротивление катушки при 20°С: Rw = 860 Ом ±10%;
Индуктивность на частоте 1 кГц (последовательное подключение): 370 ± 60 мГн (без намагничивающихся деталей крепежа);
Воздушный зазор (расстояние между датчиком и импульсным колесом): 0,3…1,8 мм.

Конфигурация разъёма.

Разъём индуктивного датчика частоты вращения коленчатого вала имеет 2 контакта. Экранирование соединительного кабеля подключено к проводу «масса» ЭБУ и не имеет электрического соединения с внешней оболочкой датчика (корпус датчика изготовлен из полиамида).

Конфигурация разъёма (распиновка).

Контакт 1 (провод 2.23) – ЭБУ контакт 2.23 масса датчика;

Контакт 2 (провод 2.19) – ЭБУ контакт 2.19 выходной сигнал.

Датчик частоты вращения распределительного вала.

Датчик частоты вращения распределительного вала, называемый также датчиком фазы, аналогичен датчику частоты вращения коленчатого вала и установлен на картер маховика с левой стороны, если смотреть со стороны маховика в районе распределительного вала, рисунок 4. Вал вращается с половинной скоростью вращения коленчатого вала. Блок управления, получая сигналы от датчика распределительного вала, определяет положение поршня первого цилиндра в ВМТ на такте сжатия и обеспечивает последовательное впрыскивание топлива в соответствие с порядком работы цилиндров двигателя.

Импульсное колесо датчика одновременно является шестерней распределительного вала и называется фазовой шестерней.

Шестерня распределительного вала шестицилиндрового двигателя.

1 – датчик частоты вращения распределительного вала DG6; 2 – синхронная метка; 3 – установочная метка положения распределительного вала.

На торце шестерни выполнены в виде аксиальных отверстий фазовые метки на каждый цилиндр. Количество отверстий составляет Z+1, где Z – число цилиндров, а 1 – дополнительное отверстие, используемое для синхронизации (например, для шестицилиндровых двигателей количество отверстий 6+1). Дополнительное отверстие или синхронная метка 2 имеет определенный угловой интервал по отношению к отверстию цилиндра и расположена сразу за одной из фазовых меток. Метка служит для определения углового положения распределительного вала двигателя в пределах 720° поворота коленчатого вала.

Фазовые метки через равномерные промежутки распределены по шестерне, тем самым, вместе с датчиком коленчатого вала, ЭБУ определяет начало воспламенения топлива в ВМТ 1-го цилиндра.

Определение ВМТ 1-го цилиндра, вид со стороны маховика.

1 – датчик частоты вращения распределительного вала; 2- датчик частоты вращения коленчатого вала; 3 – пробка смотрового отверстия для определения ВМТ 1-го цилиндра.

Конфигурация разъёма.

Конфигурация разъёма датчика частоты вращения распределительного вала приведена на рисунке.

Конфигурация разъёма (распиновка).

Контакт 1 (провод 2.09) – ЭБУ контакт 2.09 выходной сигнал;

Контакт 2 (провод 2.10) – ЭБУ контакт 2.10 масса датчика.

Отказ датчиков частоты вращения двигателя анализ числа оборотов.

С помощью датчиков частоты вращения коленчатого вала и частоты вращения распределительного вала блок управления способен точно определять положение поршня и порядок работы цилиндров. При выходе из строя одного из датчиков двигатель способен запуститься и воспринимать ограниченную нагрузку. Вся необходимая информация (частота вращения двигателя и вычисление порядка работы цилиндров) поступает, в этом случае, с одного датчика DG6.

Процесс пуска при неисправных датчиках.

При отказе одного из датчиков частоты вращения пуск двигателя и его работа возможны.

При работе только с датчиком частоты вращения коленчатого вала в процессе пуска осуществляются пробные впрыски топлива в ВМТ такта выпуска и в ВМТ такта сжатия, так как система ЭСУД без датчика распределительного вала сначала должна найти «правильную» ВМТ, в которой происходит воспламенение. При распознавании блоком управления повышения частоты вращения, т.е. переход с частот прокрутки вала двигателя стартером 80-200 мин -1 до холостого хода 700-750 мин -1 (воспламенение топлива), «правильная» ВМТ им будет найдена, двигатель пустится, и будет работать как с обоими датчиками.

При работе только с датчиком частоты вращения распределительного вала блок управления по запрограммированной в нем коррекции угла позволяет определять «правильный» момент впрыска топлива и без точного распознавания угла коленчатого вала.

Диагностика неисправности датчика.

Диагностика, на предмет исправности датчик DG6, может быть осуществлена путем измерения сопротивления между контактами разъёма. Сопротивление катушки составляет приблизительно 860 Ом ±10%. Этот метод, однако, не дает достоверной информации о функциональности, потому что есть вероятность того, что обрыв провода в катушке не определился.

Источник

Система бортовой диагностики (БД) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536

Система бортовой диагностики (БД) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ БОРТОВОЙ ДИАГНОСТИКИ.

Постановление правительства об утверждении технического регламента “О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ” и Правил ЕЭК ООН № 49 пересмотр 5 определяют ключевые требования к экологичности выпускаемых двигателей. В соответствии с этими документами дизельные двигатели должны обеспечивать определенный уровень выбросов вредных веществ с ОГ, соответствующий экологическому классу. Данное требование также распространяется и на двигатели, находящиеся в эксплуатации. Таким образом, для подтверждения соответствия экологическим требованиям в процессе всего срока службы, обязательным является наличие системы бортовой диагностики (БД). Данная система должна обладать следующими основными функциями:

Диагностика компонентов, нарушение в работе которых приводит к увеличению выбросов вредных веществ.
Хранение кодов неисправностей.
Информирование водителя о наличии неисправностей в системе управления двигателем при помощи диагностической лампы (MIL).
Обеспечение стандартизованного интерфейса для работы с диагностическим оборудованием.

Читайте также: Датчики акпп 30 40le

ПЕРЕЧЕНЬ КОМПОНЕНТОВ ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ, КОНТРОЛИРУЕМЫХ СИСТЕМОЙ БД.

СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ.

Датчик давления и температуры наддувочного воздуха. Контролирует давление и температуру наддувочного воздуха до смешивания с рециркулируемыми газами.
Датчик температуры воздуха. Контролирует температуру смеси после смешивания наддувочного воздуха и рециркулируемых газов.
Датчик давления и температуры масла. Контролирует давление и температуру масла.
Датчик температуры охлаждающей жидкости. Контролирует температуру охлаждающей жидкости.
Датчик атмосферного давления. Контролирует атмосферное давление.
Датчик положения педали акселератора. Контролирует положение педали акселератора.
Система наддува.
Охладитель наддувочного воздуха (ОНВ);
Таймер электронного блока управления двигателем.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Датчик давления топлива в рампе. Контролирует давления топлива в контуре высокого давления (в рампе), см. п. 1.4.9.
Датчик давления и температуры топлива. Контролирует давление и температуру топлива в контуре низкого давления перед фильтром тонкой очистки топлива.
Датчик частоты вращения коленчатого вала. Контролирует частоту вращения коленчатого вала, синхронизацию с датчиком частоты вращения распределительного вала.
Датчик частоты вращения распределительного вала (датчик фазы). Контролирует частоту вращения распределительного вала, синхронизацию с датчиком частоты вращения коленчатого вала.
Дозирующее устройство с электромагнитным клапаном. Осуществляет регулирование давления в рампе путем управления производительностью топливного насоса высокого давления.
Форсунка. Контролируется время активации электромагнитного клапана, цикловая подача.

СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ ОКСИДОВ АЗОТА.

Клапан заслонки EGR (пропорциональный). Регулирует давление сжатого воздуха в пневмоцилиндре заслонки рециркуляции ОГ.
Датчик положения заслонки рециркуляции ОГ. Используется системой для контроля потока рециркулируемых газов.
Радиатор отработавших газов.
Датчик давления и температуры наддувочного воздуха, установленный на впуске до смешивания с рециркулируемыми газами.
Датчик температуры воздуха (смеси), установленный на впуске после смешивания с рециркулируемыми газами. Используется для контроля эффективности радиатора отработавших газов.

СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫБРОСОВ «ТВЕРДЫХ» ЧАСТИЦ.

Сажевый фильтр.
Датчик дифференциального давления.

ОПИСАНИЕ ПРИНЦИПОВ РАБОТЫ СИСТЕМЫ БД.

Система БД производит мониторинг систем двигателя, нарушение работы которых приводит к увеличению выбросов вредных веществ с отработавшими газами.

«Нестираемая». Предусмотрен для ошибок, связанных с превышением уровня NOx. Время хранения кода (неактивной) ошибки составляет 400 суток или 9600 часов работы двигателя, код не может быть удален при помощи диагностического прибора.
«Стираемая». Для прочих ошибок (перепад давления на сажевом фильтре и ошибки электрического питания датчиков и исполнительных механизмов). Время хранения кода (неактивной) ошибки составляет 40 циклов прогрева или 100 часов.

Основные состояния ошибок при их регистрации ЭБУ:

0 – ошибки отсутствуют;
1 – ошибки обнаружены и проходят проверку;
2 – ошибки подтверждены и сохранены как активные (при этом активируется лампа MIL);
3 – ошибки сохранены как неактивные (лампа MIL деактивируется).

Переход из состояния 1 в состояние 2 – если ошибка подтвердилась в течение 3-х запусков или ездовых циклов (в зависимости от ошибки). Переход из состояния 2 в состояние 3 – если неисправность не фиксировалась в течение одного рабочего цикла. Переход из состояния 3 в состояние 0 – согласно классу ошибки (Стираемая/Нестираемая).

Код неисправности сохраняется для каждой зафиксированной и подтвержденной неисправности, при этом активизируется лампа MIL. Код неисправности однозначно определяет проблемную систему, либо компонент двигателя.

Система БД отвечает функциональным требованиям, приведенным в ISO 15031.

КОНТРОЛЬ СИСТЕМЫ ОГРАНИЧЕНИЯ ОКСИДОВ АЗОТА.

На двигателях экологического уровня Евро-4 производства ОАО «Автодизель» для нейтрализации оксидов азота применяется система рециркуляции отработавших газов (EGR). Для контроля работоспособности системы EGR (соответствие действительного положения заслонки заданному) используется датчик положения заслонки EGR. Контролируемые параметры: отклонение положения заслонки EGR от заданного положения, целостность электрической цепи.

Для контроля эффективности радиатора ОГ применяется датчик температуры воздуха (смеси наддувочного воздуха и рециркулируемых газов). Контролируемый параметр: температура смеси.

Для распознавания ситуаций, связанных с блокировкой потока рециркулируемых газов, используется величина разности температур наддувочного воздуха до и после смешивания с рециркулируемыми газами. Контролируемые параметры: температура наддувочного воздуха (до смешивания с рециркулируемыми газами) и температура смеси (после смешивания).

Система БД контролирует систему EGR на предмет серьезного функционального несрабатывания, которое включает в себя:

полный демонтаж системы или изменение ее конструкции;
неисправность клапана заслонки EGR (пропорциональный клапан);
неисправность датчика положения заслонки EGR;
неисправность датчика температуры воздуха;
неисправность датчика давления и температуры наддувочного воздуха;
недостаточная эффективность радиатора отработавших газов.

Если сбой фиксируется, его код сохраняется с указанием точной причины сбоя. В случае неисправностей, касающихся превышения выбросов оксидов азота, система БД удовлетворяет требованиям регулирующего документа, касающихся нестираемых кодов сбоя и ограничителей крутящего момента.

КОНТРОЛЬ СИСТЕМЫ ОГРАНИЧЕНИЯ ВРЕДНЫХ ЧАСТИЦ.

На двигателях экологического уровня Евро-4 производства ОАО «Автодизель» для нейтрализации «твердых» частиц применяется сажевый фильтр. Для контроля работоспособности сажевого фильтра используется датчик дифференциального давления. Контролируемый параметр: перепад давления на сажевом фильтре.

Система БД контролирует систему ограничения выбросов «твердых» частиц на предмет серьезного функционального несрабатывания, что, в свою очередь, включает:

удаление сажевого фильтра;
засорение отложениями золы сажевого фильтра;
неисправность датчика дифференциального давления.

КОНТРОЛЬ СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПОДАЧИ.

Система БД контролирует электронные компоненты на предмет обрыва электрических цепей, оценивает работоспособность отдельных компонентов и систему топливоподачи в целом.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАСЧЕТНОГО МЕТОДА (АЛГОРИТМА) ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВЫБРОСОВ ОКСИДОВ АЗОТА.

Контроль выбросов NOx с отработавшими газами двигателя осуществляется косвенным путем посредством мониторинга компонентов системы EGR. В случае положительного отклонения регулируемого параметра (положение штока заслонки) от заданного значения свыше установленного предела, диагностируется ошибка, связанная с превышением выбросов NOx.

Снижение эффективности радиатора отработавших газов и/или ОНВ также приводит к увеличению выбросов NOx с ОГ, поэтому программный мониторинг, реализованный в программном обеспечении ЭБУ, включает слежение за температурой наддувочного воздуха. При превышении предельного значения температуры (соответствующего величине вредных выбросов NOx с ОГ больше порогового значения, указанного в требованиях к системе БД), диагностируется ошибка.

Прочие неисправности, приводящие к блокировке потока рециркулируемых газов, определяются путем контроля перепада температур между датчиками наддувочного воздуха до и после смешивания с рециркулируемыми газами.

Уровень выбросов, соответствующий определенной неисправности, соотносится с выбросами оксидов азота по испытательному циклу (ESC) с целью определения момента превышения порогового значения удельных выбросов для системы БД.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА.

Система БД активирует ограничитель крутящего момента немедленно после выявления следующих неисправностей:

любая неисправность, которая приводит к превышению оксидов азота более 5 г/кВт·ч при измерении по циклу ESC;
любая неисправность любого компонента, используемого для обеспечения работоспособности системы контроля оксидов азота (например, система EGR).

Система БД должна вводить в действие ограничитель момента, если любая неисправность любого компонента, используемого для проверки системы контроля оксидов азота, сохраняется в течение 50 часов.

Если система БД определила необходимость ввода в действие ограничителя крутящего момента, последний должен быть задействован, когда скорость ТС равна нулю.

Ограничитель крутящего момента должен быть отключен, когда условий его активации больше не существует и двигатель работает на холостом ходу.

ОПИСАНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ВНЕШНЕЙ СКОРОСТНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКЕ.

Если ограничитель крутящего момента введен в действие, то крутящий момент двигателя не должен превышать следующих величин (в соответствии с текстом Правил ЕЭК ООН № 49 рев. 5:

60% от максимального крутящего момента двигателя для транспортных средств категорий N3 > 16 тонн, M1 > 7,5 тонн, M3/III и M3/B > 7,5 тонн [1] ;
75% от максимального крутящего момента двигателя для транспортных средств категорий N1, N2, N3 ≤ 16 тонн, 3,5 [1] Категории ТС:

M – ТС, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки пассажиров;
N – ТС, используемые для перевозки грузов – автомобили грузовые и их шасси.

Цифра, 16 тонн, указывает технически допустимую максимальную массу ТС.

Ограничителем крутящего момента не оснащаются двигатели или транспортные средства, предназначенные для использования вооруженными силами, аварийноспасательными службами, противопожарными службами и службами скорой медицинской помощи. Отключение функции ограничения мощности производится только изготовителем двигателя или ТС, причем для целей надлежащей идентификации в рамках семейства двигателей предусматривается особый тип двигателя.

ЛАМПА СИГНАЛИЗАЦИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМЕ БД.

Лампа сигнализации неисправностей (MIL – Malfunction Indicator Lamp) устанавливается производителем ТС на приборную панель. Лампа MIL информирует водителя о неисправности того или иного компонента.

ДАТЧИКИ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ СИСТЕМЫ БД.

Для контроля выбросов вредных веществ в ОГ на двигатели семейства ЯМЗ-530 с системой БД дополнительно устанавливаются два датчика: датчик температуры воздуха и датчик дифференциального давления. Последний датчик измеряет перепад давления сажевого фильтра и может быть закреплен как на двигателе (место согласовывается с производителем ТС), так и на шасси ТС (в этом случае он прикладывается к двигателю).

Источник