Удаление EGR
1HEAD
Свой в доску
В поездке к морю появился трабл: нестабильные провалы тяги на оборотах от 2000 до 4000 при малом и среднем нажатии на педаль газа. Прочистка форсунок, чистка дроссельного узла результат не дала. На непрогретом двигателе провалов не было.
По приезду обратно и городском цикле движения проблема уменьшилась, провалы стали появляться реже, а глубина их меньше.
После прочтения, в основном, здесь: http://pda.primera-club.ru/forum/showthread.php?t=12378, здесь: http://qrx.narod.ru/avt/egr.htm и здесь: http://citroenblog.ru/egr-system.html, и сравнения симптомов появилась почти 100% уверенность в загаженности канала рециркуляции отработанных газов. Вот и сподвигся я удалить эту вредную систему.
Всю информацию о «пользе» EGR пересказывать не стану, вкратце суть:
— рециркуляция отработанных газов (ОГ) нужна для снижения температуры в камере сгорания при средних режимах тяги, снижение этой температуры значительно снижает концентрацию окислов азота в ОГ и слегка повышает содержание окислов углерода. Делается это по требованию экологов. Кроме того, снижение температуры обуславливает повышение детонационной стойкости топливно-воздушного заряда (не все так просто и оптимистично);
— рециркуляция осуществляется не все время, а на таких режимах: двигатель полностью прогрет (граница прогрет/непрогрет может быть разной, у М13А – примерно 70 гр.ц.), обороты от 2 до 4 тыс.об/мин, степень открытия дроссельной заслонки от малой до средней;
— включает и выключает рециркуляцию по сигналу от блока управления двигателем клапан. В случае М13 – электромагнитный, с разной (четыре уровня) степенью пропуска;
— теоретически все прекрасно, но на практике у большинства машин канал рециркуляции забивается либо подгорают поверхности клапана – в результате нестабильный состав смеси, рывки и провалы в тяге;
— только что сгоревшая смесь = ОГ хорошо выносит из цилиндров продукты горения, в том числе и твердые частицы углерода которые затем откладываются вместе с парами масла (все равно есть хоть и в малом количестве) в «тихой заводи» канала EGR и поддросслельном объеме системы впуска. Затем, уже в виде хлопьев, попадает в цилиндры принося вред долговечности двигателя;
— в том, что именно EGR основная причина загрязнения впускного тракта легко убедиться: достаточно увидеть, сколько копоти под дроссельной заслонкой (дофига!) – именно сюда выведен ее канал и насколько чисто над заслонкой – несмотря на то, что до нее входит канал вентиляции картера;
— новый автомобиль с EGR экологичней чем без нее, а поездивший? Состав смеси не стабилен, каков при этом выхлоп?;
— существует мнение (не проверял!), что на внутренний рынок японцы поставляют авто без EGR, а в Европу и Россию с ней – пусть меня поправят владельцы чистокровно-японских Джимов;
— удаление (заглушение различными способами, в электрику лучше не лезть) EGR решает проблему нестабильности и улучшает тягу двигателя на средних режимах – вместо инертных газов в цилиндры поступает дополнительный воздух, блок управления, при работе в замкнутом цикле, корректирует подачу топлива – тяга и ее стабильность увеличивается;
— при удалении в большинстве машин в блоке управления (а они мониторят этот канал) висит внутренняя ошибка, которая не зажигает чек и не вводит комп в защищенный режим. Но в некоторых случаях (особенно французские авто) комп сходит с ума и кастрация никак не получается;
— при удалении на некоторых авто расход топлива незначительно увеличивается, а на некоторых нет – как повезет;
— при удалении на появление детонационных стуков никто не жаловался, так же как и на перегрев. Более того, если проанализировать эти опасения, то приходишь к выводу – это страшилки придуманные экологами.
Теперь результат глушения вредного канала на Джиме (М-13А):
— тяга двигателя улучшилась субъективно на 10-15% не только на средних режимах, но и на полном газе. Понимаю, что для улучшения тяги на полном газе нет явных объективных причин (EGR при этом режиме и не гадила). Скорее всего, сказывается улучшенная стабильность смеси, в том числе и на переходных режимах. Субъективно автомобиль стал динамичнее (чем даже до появления провалов). Провалы тяги и даже намеки на них полностью исчезли. Время реакции на нажатие педали газа уменьшилось;
— расход топлива остался на прежнем уровне.
Езжу так пять месяцев, результатом доволен, проблем нет.
Вот реализация: 
Стоковый уплотнитель фланцевого соединения заменен на пластину без отверстия в середине. Пластина вырезана из корозионно-стойкой стали (подставка из ИКЕЯ) и смазана силиконовым герметиком (даже не температуро-стойким – нет потока – нет перегрева). 
После того как застыл герметик совершил пробную поездку. На оборотах от 2000 до 3000 об/мин тяга улучшилась сразу, а в диапазоне 3000 – 4000 об/мин появилась некая вялость, особенно при переходе через значение в 4000. Вялость, впрочем, после коррекции блоком карт исчезла. Для убыстрения процесса проехался равномерно на разных оборотах (от 1500 до 4500) с разной степенью открытия дроссельной заслонки. В том числе в горку. После этого вялость сменилась бодростью.
Источник
Клапан EGR
sanich72
Эксперт
Опытный сузуковод
Уже все разобрал.
ЕГР отмачивается в уайт спирите
Там столько грязи. Что отвертка ничего не берет.
Трубка на удивление чистая (продувается хорошо).
Вопрос вот какой.
Прокладка металлическая есть только со стороны клапана ЕГР (на трубке).
Больше прокладок я не увидел.
Возможно стоит вырезать из паранита .
Или прикручивать как есть?
Завтра ехать на работу. Утром хочу собрать и установить клапан.
p.s я немного погорячился.
Грязи там нет (это мне так визуально показалось).
Но пусть до утра полежит в растворителе.
Я побрызгал очистителем карбюратора — хоть нагар уйдет.
Надеялся что чистка ЕГР — решит вопросы с детонацией.
Теперь думаю — прокладки ставить или крутить как было.
niral
Опытный лиановод
Все равно чисти, т.к сечение уменьшилось.
Опытный сузуковод
Опытный сузуковод
Утром все собрал — никаких подсосов воздуха нет. Чек не горит.
Ушла детонация или нет — не знаю — сегодня холодно.
Посмотрим когда будет тепло.
В любом случае — лишним не будет
Опытный сузуковод
После чистки клапана сразу заметил следующее :
Когда глушу двигатель, он быстрее и мягче глохнет — это точно, сам удивился.
Пока детонации не услышал, возможно холодно.
Но сейчас поеду по трассе — дам оборотов двигателю.
В городе не погоняешь, но как мне показалось — двигатель стал легче раскручиваться и стал более эластичный (но возможно из-за холода).
petrzg
Новичок
После чистки клапана сразу заметил следующее :
Когда глушу двигатель, он быстрее и мягче глохнет — это точно, сам удивился.
Пока детонации не услышал, возможно холодно.
Но сейчас поеду по трассе — дам оборотов двигателю.
В городе не погоняешь, но как мне показалось — двигатель стал легче раскручиваться и стал более эластичный (но возможно из-за холода).
Опытный сузуковод
У меня срежет не пропал — дело похоже в выхлопной.
А детонации нет и не было.
Редкий гость
KASiK
Мудрец
Редкий гость
KASiK
Мудрец
Редкий гость
Опытный сузуковод
Появилась следующая проблема.
Завожу машину, немного прогреваю и выезжаю на трассу.
Через некоторое время в начале движения по трассе машина дергается (в основном при переключении передач) с 3-4 или 4-5 (точно не помню).
Толчки проявляются буквально несколько раз и до конца поездки ничего не беспокоит.
В момент толчка — ощущение что машина на пол секунды заглохла и сразу завелась.
Чек не горит постоянно (может моргнуть) и ошибки нет (проверяю ELM).
Если ехать по городу/пробкам — то данной проблемы нет.
Сначала читал что могут дурить катушки, но вычитал что у одного пользователя причиной был грязный клапан ЕГР.
У меня пробег 245 000км, пару лет назад я ради интереса снимал клапан ЕГР и замачивал его в растворителе (грязи вроде не увидел).
Почему я грешу на ЕГР в первую очередь?
До этого за несколько недель, у меня в пробке загорелся ЧЕК (без симптомов). Я просто стоял в пробке и медленно двигался.
Подключил EML и прочитал код P0400. Сбросил ошибку и забыл про нее.
Читаю все ветку, но не могу понять.
ЕГР я сниму и почищу, а сам шток нужно смазать? Если да, то чем?
KASiK
Мудрец
amigos
Эксперт
KASiK
Мудрец
Опытный сузуковод
У меня ошибка не горит. Меня напрягли поддергивания на высоких оборотах при переключении. Два раза дернется и все отлично. Всю поездку тишина.
При этом ошибок нет.
Читал о точно таких симптомах, которые решились чисткой клапана EGR. сейчас найду данную тему.[DOUBLEPOST=1452796870,1452795145][/DOUBLEPOST]Вот старая тема: Я просмотрел историю и человек решил проблему чисткой и смазкой EGR.
У меня примерно аналогичная ситуация.
Дорогие Братья мои!У меня уже два раза было следующее : при скорости 110 -115 км/час , на 5 передаче машинка начинает конвульсивно дергаться, обороты падают, мы просто глохнем и умираем , при этом кратковременно(не постоянно!)моргнёт раза два-три значок»замок»! При отключении скорости всё нормализуется , мы тихонько катимся, обороты в норме и можно снова ехать .Причём больше за эту поездку подобного не наблюдается ,как бы далеко мы после этой неприятности не ехали(в Тервенический Монастырь,например) .Я уже тут поднимал данный вопрос , мне ответили ,что это, вероятно «иммо»глушит движок,т.к не «видит» его .Вот мой вопрос, что это и как с этим бороться ?Спец в автосервисе сказал,что очень сомнительно что это от катушек или от»иммо».Так что же это может быть ?
Да , ещё вопрос :никогда не видел у себя 4000 и более об/мин.Это — нормально ?Скажу сразу , я далеко не Шумахер и не рву машинку , всё делаю степенно и аккуратно.
Источник
Замена датчика егр сузуки хл7
Это что-то вроде маленького турбонаддува. Увеличивается наполнение цилиндров смесью за счет повышения давления во впускном коллекторе. Растет мощность. За счет этого эфекта можно наооборот сэкономить на топливе, если не стремиться к росту мощности.
Включается при перегазовках (акселерация) и работает на оборотах от 2000 до 4000.
Если заглушить EGR, то для компенсации потерянной мощности вы будете увеличивать дросселирование (использовать гораздо большие углы ДЗ) , т.е. увеличивать количество поступающего воздуха, что автоматически приводит к росту расхода топлива.
Вобщем смесеобразование уже будет идти не по оптимальному графику.
Это что-то вроде маленького турбонаддува. Увеличивается наполнение цилиндров смесью за счет повышения давления во впускном коллекторе. Растет мощность. За счет этого эфекта можно наооборот сэкономить на топливе, если не стремиться к росту мощности.
Включается при перегазовках (акселерация) и работает на оборотах от 2000 до 4000.
Если заглушить EGR, то для компенсации потерянной мощности вы будете увеличивать дросселирование (использовать гораздо большие углы ДЗ) , т.е. увеличивать количество поступающего воздуха, что автоматически приводит к росту расхода топлива.
Вобщем смесеобразование уже будет идти не по оптимальному графику.
Кто сам решится чистить клапан EGR, понадобится ключ на 12, одна плоская отвёртка, жидкость для чистки карбюраторов, ватные палочки, прокладка системы вентиляции картерных газов (если нет то можно использовать старую только перед установкой смазать несколько раз трансформаторным маслом для размягчения, если сломаете временно воспользуйтесь высокотемпературным формирователем прокладок), для очистки еще использовал стеклянную пилочку для ногтей хотя это и запрещено, снимать его минут 10,на процедуру очистки у меня ушло часа 3, обратно на установку минут 40 стоит в неудобном месте, перед установкой попробуйте клапан продуть в закрытом состоянии для определения очистки седла клапана (единственный выход ртом чтобы не городить приспособу), также необходимо проверить трубу идущая от впускного коллектора к катализатору, и очистить отверстия в месте установки клапана, сервисная процедура ревизии прописана в файле 99501_52D01_01E, перевод корявый технический язык трудно переводить.
И конечно не в тему за время пока откисал клапан решил вычистить дроссельную заслонку не снимая использовал жижу fuel ingection air intake cleaner фирма gunk, салфетки и ватные палочки чистит изумительно
Источник
Suzuki Grand Vitara XL-7 2.7 V6 5дв. внедорожник, 173 л.с, 4АКПП, 2004 – 2006 г.в. — неисправности датчика распределительного вала
Признаки неисправности датчика распределительного вала двигателя
В головке блока цилиндров двигателя автомобиля находится один или два распределительных вала, которые оснащены специальными лепестками, которые предназначены для работы впускных и выпускных клапанов. Коленчатый вал находится в самом блоке цилиндров, который, при получении крутящего момента от движения поршней в блоке передает его (крутящий момент) с помощью шестерней, цепи ГРМ (или ремня ГРМ) на распределительный вал.
Для того чтобы определить, какой цилиндр двигателя находится в такте, компьютер вашего автомобиля контролирует положение поворота распределительного вала относительно положения коленчатого вала с помощью датчика распредвала (СМР). Получаемая информация с датчика СМР необходима для настройки синхронизации подачи искры в камеру сгорания и для работы топливных форсунок. Таким образом, датчик распредвала напрямую влияет на расход топлива машины и на количество выбросов в выхлопе.
Наиболее распространенные датчики распредвала: -магнитные, основанные на эффекте Холла. Оба типа датчиков передают сигнал напряжения к электронному блоку управления двигателем или на бортовой компьютер машины.
Магнитный тип датчика распредвала производит собственный переменный ток (синусоидальная волна). Обычно этот датчик имеет два провода. Датчик основанный на эффекте Холла использует внешний источник питания для получения цифрового сигнала и как правило, имеет три провода.
В зависимости от марки и типа вашего автомобиля двигатель может иметь один или несколько датчиков распределительного вала. Также в вашей машине могут использоваться два вида датчиков CMP.
Как и любая деталь машины, этот датчик может перестать работать по причине изношенности. Это обязательно произойдет, как только истечет срок его службы. Наиболее распространенной причиной служит изношенность внутренней обмотки проволоки либо составных частей, находящихся с ней в непосредственной связи.
Скорее всего, в такой ситуации работа двигателя будет осуществляться с перебоями, а указывать на наличие неполадок могут различные признаки, которые зависят от вида износа датчика. К примеру, в нем может быть изношен тот же разъем, внутренняя цепь датчика или связанный с ним конструкционный элемент.
На некоторых моделях в этом случае может быть заблокирована на одной скорости коробка переключения передач. Чтобы избавиться от этой проблемы, необходимо выключить двигатель и снова его завести. Это может повториться спустя определенный период времени.
Еще одним признаком подобной неисправности может быть движение автомобиля рывками и потеря скорости. Другим вариантом может быть потеря мощности, в результате чего набрать скорость выше 60 км/ч просто не выйдет.
Симптомы неисправности датчика распредвала
-Двигатель начинает работать с перебоями, а признаки неисправности могут варьироваться в зависимости от типа износа датчика
— На некоторых типах автомобилей, при неисправности датчика положения распределительного вала, коробка передач может заблокироваться на одной из передач, и будет заблокирована до тех пор, пока Вы не выключите двигатель и обратно его не запустите. Это может повторяться с определенной цикличностью.
— Если датчик распредвала во время движения автомобиля начинает некорректно работать, то Вы сразу можете почувствовать, что ваш автомобиль начал двигаться рывками и терять при этом скорость.
— При неисправности датчика распредвала Вы можете столкнуться с заметной потерей мощности самого двигателя. Например, ваша машина не сможет просто разогнаться свыше 60 км/час.
— Двигатель может глохнуть с перерывами, и все это из-за неисправности датчика СМР.
— При выходе из строя датчика Вы заметите плохую работу двигателя, у него будут потеря динамичности, осечки при включении зажигания, толчки при разгоне, хлопки в системе выхлопа и т.п. неровности в работе.
— На некоторых моделях автомобилей при неисправности датчика распредвала может полностью исчезнуть искра зажигания, что в итоге приведет к отказу и к невозможному запуску двигателя.
После того, как компьютер вашего автомобиля обнаружит неисправность датчика положения распределительного вала, что приведет (как правило) к появлению (загоранию) на приборной панели индикатора- «Чек двигателя» (Check Engine). После обнаружения такой плохой работы датчика СМР компьютер автоматически запишет в свою память «код ошибки» датчика. Для того чтобы точно определить причину неисправности данного датчика распредвала, необходимо провести компьютерную диагностику автомобиля, т.е. подключив специальное оборудование к диагностическому разъему машины. Далее при помощи специальной компьютерной программы можно будет прочитать «код ошибки». Ниже представляем вам уважаемые автомобилисты таблицу диагностических «кодов ошибок», которые непосредственно связаны с износом датчика распредвала.
Источник