Subaru B9 Tribeca 3.6 5дв. внедорожник, 256 л.с, 5АКПП, 2008 – 2010 г.в. — неисправности датчика распределительного вала
Признаки неисправности датчика распределительного вала двигателя
В головке блока цилиндров двигателя автомобиля находится один или два распределительных вала, которые оснащены специальными лепестками, которые предназначены для работы впускных и выпускных клапанов. Коленчатый вал находится в самом блоке цилиндров, который, при получении крутящего момента от движения поршней в блоке передает его (крутящий момент) с помощью шестерней, цепи ГРМ (или ремня ГРМ) на распределительный вал.
Для того чтобы определить, какой цилиндр двигателя находится в такте, компьютер вашего автомобиля контролирует положение поворота распределительного вала относительно положения коленчатого вала с помощью датчика распредвала (СМР). Получаемая информация с датчика СМР необходима для настройки синхронизации подачи искры в камеру сгорания и для работы топливных форсунок. Таким образом, датчик распредвала напрямую влияет на расход топлива машины и на количество выбросов в выхлопе.
Наиболее распространенные датчики распредвала: -магнитные, основанные на эффекте Холла. Оба типа датчиков передают сигнал напряжения к электронному блоку управления двигателем или на бортовой компьютер машины.
Магнитный тип датчика распредвала производит собственный переменный ток (синусоидальная волна). Обычно этот датчик имеет два провода. Датчик основанный на эффекте Холла использует внешний источник питания для получения цифрового сигнала и как правило, имеет три провода.
В зависимости от марки и типа вашего автомобиля двигатель может иметь один или несколько датчиков распределительного вала. Также в вашей машине могут использоваться два вида датчиков CMP.
Как и любая деталь машины, этот датчик может перестать работать по причине изношенности. Это обязательно произойдет, как только истечет срок его службы. Наиболее распространенной причиной служит изношенность внутренней обмотки проволоки либо составных частей, находящихся с ней в непосредственной связи.
Скорее всего, в такой ситуации работа двигателя будет осуществляться с перебоями, а указывать на наличие неполадок могут различные признаки, которые зависят от вида износа датчика. К примеру, в нем может быть изношен тот же разъем, внутренняя цепь датчика или связанный с ним конструкционный элемент.
На некоторых моделях в этом случае может быть заблокирована на одной скорости коробка переключения передач. Чтобы избавиться от этой проблемы, необходимо выключить двигатель и снова его завести. Это может повториться спустя определенный период времени.
Еще одним признаком подобной неисправности может быть движение автомобиля рывками и потеря скорости. Другим вариантом может быть потеря мощности, в результате чего набрать скорость выше 60 км/ч просто не выйдет.
Симптомы неисправности датчика распредвала
-Двигатель начинает работать с перебоями, а признаки неисправности могут варьироваться в зависимости от типа износа датчика
— На некоторых типах автомобилей, при неисправности датчика положения распределительного вала, коробка передач может заблокироваться на одной из передач, и будет заблокирована до тех пор, пока Вы не выключите двигатель и обратно его не запустите. Это может повторяться с определенной цикличностью.
— Если датчик распредвала во время движения автомобиля начинает некорректно работать, то Вы сразу можете почувствовать, что ваш автомобиль начал двигаться рывками и терять при этом скорость.
— При неисправности датчика распредвала Вы можете столкнуться с заметной потерей мощности самого двигателя. Например, ваша машина не сможет просто разогнаться свыше 60 км/час.
— Двигатель может глохнуть с перерывами, и все это из-за неисправности датчика СМР.
— При выходе из строя датчика Вы заметите плохую работу двигателя, у него будут потеря динамичности, осечки при включении зажигания, толчки при разгоне, хлопки в системе выхлопа и т.п. неровности в работе.
— На некоторых моделях автомобилей при неисправности датчика распредвала может полностью исчезнуть искра зажигания, что в итоге приведет к отказу и к невозможному запуску двигателя.
После того, как компьютер вашего автомобиля обнаружит неисправность датчика положения распределительного вала, что приведет (как правило) к появлению (загоранию) на приборной панели индикатора- «Чек двигателя» (Check Engine). После обнаружения такой плохой работы датчика СМР компьютер автоматически запишет в свою память «код ошибки» датчика. Для того чтобы точно определить причину неисправности данного датчика распредвала, необходимо провести компьютерную диагностику автомобиля, т.е. подключив специальное оборудование к диагностическому разъему машины. Далее при помощи специальной компьютерной программы можно будет прочитать «код ошибки». Ниже представляем вам уважаемые автомобилисты таблицу диагностических «кодов ошибок», которые непосредственно связаны с износом датчика распредвала.
Источник
Тема: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
Опции темы
SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
Кароч, есть такая проблема. Периодически вешается ошибка:
Р0028 — Магнитный клапан регулировки положения распредвала. Ряд 2. Нарушение функции.
При этом, по дате, правая голова вал шевелит, левая нет. Если ошибки нету, то обе головы стоят на 0*. Проявляется на горячую.
Клапана местами менял, результат тот же.
Думаю залазить в мотор, давление масла в головах проверить не могу, а инфы по этим моторам у меня очччень мало. Может кто сталкивался с такой проблемой?
Re: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
ага,там 2 клапана,куча сеточек везде,снять надо,пощелкать,подав 12 вольт,если всё работает-выкинуть нафиг это двигло,подача масла на шестерни через переднюю шейку распредвала с 4-мя канавками,когда появляется выработка,всё перестает работать.Информацию имею полную,перебирал это чудо несколько раз,с разным успехом.
Re: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
Так начать с поддона и к головам идти? или клапанную поднимать? Клапана рабочие, я их местами переставлял, но регулировка вала не работает именно в левой голове.
Re: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
если хочется проверить давление масла где надо,а там ДВА редукционных клапана,снимаем переднюю крышку.Вообще рекомендую снять маслофильтр и поискать там стружку.Если есть-практически всё,кирдык.Поддон снимать не обязательно,хватает с теплого мотора масло в чистую банку слить.Серебрянку сразу видно.Единственное,что можно делать при чистой смазке-менять цепи ГРМ,запасшись кучей болтиков,родные половину свернутся.КАЖДЫЙ болт пронумерован,это последовательность затяжки.Стандартная неисправность-проворот вкладышей шатуна,при этом давление не падает,но стружкой забивает всё.
Re: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
Давление проверил. Смастерил переходник на вход головы. До клапана регулировки давления на холодную 7 бар. Прогреется — 3. Задний клапан регулировки фаз снял, работает. Стружку в магистралях не видел. Пойду в фильтре поищу.
Переднюю крышку до меня уже снимали, но посторонних звуков нету. Цепи не шелестят, работает вообще не слышно.
Re: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
такое давление-признак клина второго редукционного клапана,он под крышкой живёт,где цепи.Прецизионная пара,малейшая грязь и висит.Может влиять и слишком густое масло,там 5-30 максимум,для промывки только можно пользовать 10-40.Да,мотор очень тихий,орет только владелец,когда до вмешательства доходит.
Re: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
Там пипец засада. В передней крышке все болты со сорванными шестигранниками. Забивать звезды не получится — тонкие стенки. Болтов нигде нету, их куча и все разной длинны. Уже подумываю над тем, чтобы собрать все как было и послать ее куда подальше.
Re: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
заранее заказываю все болтики,перед отворачиванием простукиваю,12-ти гранник можно аккуратно забить,или потом торкс,зависимо от убитости.Не проваливается,только без фанатизма,тяжелым молотком.Валяется наверное уже полтора комплекта.Слизываются почти все болты,включительно с маховиковыми.Мне везут неделю примерно.Отправил бы к меняльщикам цепей,пусть свои болтики отворачивают.
Re: SUBARU Tribeca B9 3.0 проблема с фазами.
Было бы где заказать. Обзвонил всех. Если бы еще знать сколько и каких размеров — заказал бы другие под ешки.
Источник
Субару Трибека Клуб
Клуб владельцев автомобиля Subaru Tribeca
Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
Igor89 » 14 апр 2013, 21:42
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
Igor89 » 15 апр 2013, 12:00
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
Igor89 » 15 апр 2013, 19:59
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
Igor89 » 19 апр 2013, 21:53
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
z@v » 19 апр 2013, 22:06
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
Igor89 » 29 апр 2013, 12:31
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
Kamikadze47 » 11 ноя 2014, 15:14
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
alex499 » 11 ноя 2014, 15:43
Не спеши создавать новую тему! Поиск может помочь.
» когда садишься в Tribeca, создается такое впечатление, что она тебя обнимает «© RedVan
———————————
Tribeca 3.0 2006 USA Black
Legacy 3.6 2010 USA Blue
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
Kamikadze47 » 11 ноя 2014, 16:04
Re: Проблема в ДВС , нужен совет ( p0028 P0011)
alex499 » 11 ноя 2014, 16:14
Да, в домашних. можно. Снял фишку, вытащил клапан, промыл, поменял местами. С задними тяжелее.
Еще с каждой стороны снизу вверх идут трубки металлические масляные, с них сеточки. Часть форумчан, в т.ч. и я их вытащили. Попробуй. Поищи поиском, где то было.
Не спеши создавать новую тему! Поиск может помочь.
» когда садишься в Tribeca, создается такое впечатление, что она тебя обнимает «© RedVan
———————————
Tribeca 3.0 2006 USA Black
Legacy 3.6 2010 USA Blue
Источник
Разбираем и рассматриваем двигатель Subaru 3.0 (EZ30D)
Существует 3 поколения 6-цилиндровых оппозитных двигателей Subaru. Если первые два мотора объемом 2,7 и 3,3 литра устанавливались только на редкие топовые купе этой японской марки, то появившиеся в ноябре 2000 года моторы серии EZ предназначались для моделей Legacy, Outback и Tribeca.
6-цилиндровые оппозитные двигатели 3-го поколения существуют в двух вариантах рабочего объема – 3,0 и, с 2008 года, 3,6 литра. Оппозитные «шестёрки» выпускались до 2019 года и были заменены на новый 4-цилиндровый оппозитный турбомотор.
Двигатели Subaru EZ имеют легкосплавный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана, в каждой ГБЦ по 2 распредвала, а гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет. В приводе ГРМ применены 2 роликовые однорядные цепи.
3-литровый оппозитный двигатель Subaru EZ30 существует в двух модификациях. Первая его версия не имеет механизма изменения фаз газораспределения и механизма изменения высоты подъема впускных клапанов. Эти системы появились на обновленном двигателе в 2004 модельном году. С этими системами в обеих ГБЦ мощность 6-цилиндрового оппозитного мотора выросла с 209 до 245 л.с. Проще всего отличить эти двигатели по впускным коллекторам. На первоначальной версии впускной коллектор легкосплавный, а на модернизированной – пластиковый. Есть и другие отличия первого и второго варианта: дроссельные заслонки имеют тросовый или электронный сервопривод соответственно, датчик абсолютного давления и расходомер на рестайловом моторе, выпускные системы имеют серьезные отличия по конфигурации и количеству лямбда зондов (было 3, стало 4), ГБЦ отличаются выпускными портами.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 6-цилиндрового оппозита EZ30R – это модернизированная версия, снятая с Subaru Tribeca 2006 года выпуска.
Надёжность 6-цилиндрового оппозитного мотора Subaru EZ30
Оппозитный 6-цилиндровый двигатель высоко ценится поклонниками Subaru прежде всего за высокую мощность. А вот слабых мест в этом двигателе немало. Самая дорогостоящая и нередкая поломка – это пробой прокладки одной из ГБЦ. Нередко это происходит на фоне перегрева. Мы расскажем подробнее об этой врожденной неисправности и других проблемах мотора Subaru EZ30.
Бензонасос
Погружной бензонасос имеет довольно ограниченный ресурс. При снижении давления топлива двигатель EZ30 неуверенно и долго запускается, а при ускорениях появляются рывки. Нормальное давление подачи топлива на моторе Subaru – 2,5 бар. А при полностью открытом дросселе давление должно подниматься до 3 бар – эту корректировку выполняют регулятор давления топлива, который находится в модуле бензонасоса.
Чтобы продлить жизнь топливному насосу, нужно раз в несколько лет очищать или менять фильтр на топливозаборнике. Также погибающий бензонасос может громко жужжать при включении зажигания.
Регулятор давления топлива
На его выход из строя регулятора давления топлива указывает продолжительный запуск мотора, если сразу поворачивать ключ «на старт», и хороший запуск мотора, если несколько секунд подержать зажигание включенным (в это время бензонасос увеличивает давление топлива в рампах).
Также на неисправность регулятора указывает снижение давления топлива в рампе после остановки мотора. При сильно изношенном регуляторе двигатель заметно хуже тянет и дергается в момент переключения передач.
Топливные форсунки служат хорошо и ничем особенным не выделяются. Снаружи они уплотнены резиновыми колечками, внутри имеются конусные фильтры. Форсунки хорошо поддаются чистке, после чего мотор становится резвее.
Генератор
Генератор двигателя Subaru EZ30D временами выходит из строя, издавая громкий гул. При этом можно обратить внимание на снижение напряжения зарядки до 11 вольт и менее. На замену можно приобрести б/у генератор, а также можно отвезти неисправный в ремонт. В большинстве случаев генератор оживает после замены диодного моста.
Реже этот генератор начинает скрипеть из-за износа его подшипников.
Насос ГУР
Гораздо чаще источником воя и гула под капотом Subaru оказывается насос гидроусилителя. Вместе с этим он может вспенивать гидравлическую жидкость и выдавливать ее из расширительного бачка.
До появления гула насос ГУР начинает течь по всем уплотнениям: сальнику вала, прокладке датчика, штуцеру, шлангу подаче и даже по половинкам его корпуса.
Течи гидравлической жидкости по насосу можно устранить заменой всех резиновых уплотнений – старые будут твёрдыми и изношенными. Гудящий насос ГУР лучше заменить на б/у, тоже желательно с заменой всех уплотнений.
Некоторые владельцы устанавливают радиатор в гидравлическую жидкость. Радиатор в контуре ГУР присутствовал на автомобилях Subaru в исполнении для японского рынка.
Компрессор кондиционера
Компрессор кондиционера двигателя Subaru 3.0 получился очень хлопотным. У него быстро изнашивается муфта, в ней увеличивается зазор, из-за чего она проскальзывает, подгорает и требует замены.
Кроме того, частенько подтекают уплотнительные колечки на штуцерах на линии всасывания и нагнетания.
Вдобавок, этот компрессор оснащен датчиком оборотов (73190AE000), который нередко выходит из строя. В этом случае система управления не блокирует муфту компрессора, следовательно, компрессор не будет работать.
Благодаря этому датчику система управления видит скорость вращения вала компрессора и может сравнивать ее со скоростью работы двигателя. При подклинивании компрессора она размыкает его муфту, что предотвращает обрыв единственного ремня навесного оборудования.
Ролики ремня навесного оборудования
6-цилиндровый оппозитный двигатель имеет крайне недолговечные подшипники в роликах ремня навесного оборудования. В лучшем случае они начинают свистеть, что случается в холодную пору года. В худшем случае ролик натяжителя ремня агрегатов заклинивает, после чего обрывает посадочную втулку, расположенную на кронштейне крепления компрессора кондиционера. В этом случае придётся искать на авторазборке кронштейн компрессора и устанавливать его. Оба ролика ремня навесного оборудования мотора Subaru EZ30 следует менять сразу же после появления скрипа или писка.
Трубки системы охлаждения
Под оппозитным двигателем проложены трубки системы охлаждения. На них попадают дорожные реагенты, что приводит к появлению коррозии. В перспективе эти трубки протекают антифризом, что чревато перегревом двигателя. За их состоянием нужно следить, и менять их превентивно, пока не лопнули из-за ржавчины.
Датчик положения распредвала
Датчик положения распредвала (J005T23781) двигателя Subaru EZ30D выходит из строя не так уж и редко. О его неисправности говорит ошибка P0340. Кроме этого, двигатель может глохнуть на ходу в момент ускорений, а после запуска будет работать с сильными вибрациями. При этом все симптомы проходят после остывания датчика, а также не проявляются при очень спокойной езде.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка, как правило, проблем не создает. Но при подозрении на подсосы воздуха следует ее снять и заменить все прокладки.
Впускной коллектор и подсосы воздуха
Впускной коллектор двигателя EZ30R пластиковый и пассивный, то есть не оснащен механизмом изменения геометрии, как первоначальная версия двигателя Subaru 3.0. Обычно, никаких проблем он не создает, тогда как легкосплавный коллектор может стать причиной подсосов воздуха.
Впускной коллектор двигателя EZ30D (ранняя версия) оснащен механизмом изменения его геометрии. В нём находится единственная заслонка, переключающая длины каналов. До 3800 об/мин воздух попадает в цилиндры по длинным каналам, а затем заслонка переключается, и воздух движется по коротким каналам.
Иногда отверстие под штоком заслонки увеличивается из-за выработки, а штатный сальник не может обеспечить герметичность. В итоге этом месте возникает подсос воздуха, на что двигатель Subaru EZ30D отвечает заметным увеличением расхода топлива. Для устранения подсоса в этом месте можно подобрать уплотнительные резиновые колечки подходящего диаметра и толщины.
Также воздух может просачиваться по прокладке клапана EGR, по прокладке дроссельной заслонки и регулятора холостого хода.
Клапан ВКГ
Клапан вентиляции картерных газов на моторе Subaru EZ30R совершенно обычный – простой «сапун» с запорным шариком. Он расположен на правой клапанной крышке. Спустя многие годы эксплуатации этот клапан может засориться, из-за чего как правило он не запирается. В итоге во впускной коллектор попадает много масляных паров, которые двигатель буквально высасывает. Кроме того, именно из-за закупоривания этого клапана увеличивается давление газов в картере, что приводит к появлению протечек масла по многочисленным уплотнениям крышек этого мотора.
Клапан ВКГ стоит поменять на новый, если его никогда не меняли. Также по трубкам, соединяющим впускной коллектор с клапаном ВКГ могут возникать подсосы воздуха.
Катушки зажигания и свечи зажигания
Катушки зажигания оппозитных моторов Subaru «смотрят» в передние колёса, ну или «упираются» в лонжероны. Кому как нравится. Из-за такого расположения и отсутствия каких-либо щитков катушки подвержены попаданию грязи, соли и дорожных реагентов. Поэтому часто одна или несколько катушек безнадёжно погибает из-за расслоения и растрескивания. В итоге отключается цилиндр с неисправной катушкой зажигания.
Многие владельцы автомобилей Subaru по незнанию игнорируют регламент замены свечей зажигания, эксплуатируют автомобиль по появления постоянных подёргиваний и до выхода из строя одной из катушек зажигания.
Игнорируют потому, что считают процедуру замены свечей зажигания очень трудоёмкой. На самом деле, при наличии подходящего инструмента свечи зажигания на оппозитном моторе Subaru меняются достаточно просто.
Утечка масла по теплообменнику
Теплообменник, расположенный над масляным фильтром, может протекать маслом из-за потери эластичного резинового кольца. Эта течь устраняется довольно просто, т.к. масляный фильтр и теплообменник легкодоступны.
Уплотнения клапанных крышек
Клапанные крышки двигателя Subaru EZ30D установлены на резиновые прокладки. Одна прокладка в каждой крышке уплотняет ее периметр, также есть отдельные прокладки на колодцах свечей зажигания. Эти уплотнения рано или поздно прекратят выполнять свою функцию, затвердеют и рассохнуться, возникнут подтекания масла. Клапанные крышки практически упираются в лонжероны, поэтому доступ к ним для снятия и замены уплотнений затруднен.
Крышка ГРМ
Крышка ГРМ, за которой находятся цепи, установлена почти на 6 десятков винтов разной длины. Довольно часто эта крышка подтекает моторным маслом, что вынуждает приехать на сервис для ее переуплотнения.
ГРМ
В приводе ГРМ двигателя Subaru EZ30 используются две однорядные роликовые цепи. Их срок службы едва ли превышает 200 000 км. Они просто растягиваются, начинают греметь и хрустеть. Цепи (13143AA041 и 13143АА051) необходимо менять полным комплектом с парой натяжителей и семью направляющими и успокоителями.
Также цепи на 6-цилиндровом оппозите могли загреметь преждевременно из-за бракованных гидронатяжителей, в которых появлялся люфт штока, а также по причине выкручивания из них перепускных клапанов и снижения давления под штоком натяжителя.
После демонтажа крышки ГРМ может быть обнаружено отсутствие фрагментов фторопластовых натяжителей. Как правило, эти кусочки попадают в поддон и вреда мотору не наносят.
Помпа
Помпа системы охлаждения приводится от одной из цепей ГРМ. Практика показывает, что на любом моторе EZ30 приходится хотя бы раз заменить этот насос. Его приходится менять из-за появления течи охлаждающей жидкости. При утечке антифриза он вытекает наружу через предусмотренное дренажное отверстие. Утечку антифриза через дренаж можно увидеть под двигателем.
Муфты фазовращателей
На впускных распредвалах модернизированного двигателя Subaru 3.0 установлены фазовращатели, которые управляются электрогидравлическими клапанами. Эта система довольно удачная, то есть проблем практически не создает. Эти муфты, в отличие от муфт моторов Subaru EJ, не текут маслом из-за затвердевания уплотнительных колец. Они сделаны более удачно.
Система изменения высоты подъема клапанов
Модернизированный двигатель Subaru 3.0 оснащен системой изменения высоты подъема впускных клапанов. Суть ее такая же, как у Valvetronic или i-Vtec – при высоких нагрузках обеспечивать большую высоту открывания клапанов. Эта система у Subaru называется AVLS и имеет только две ступени открытия.
Кулачки впускных распредвалов имеют два профиля – низкий и, по краям, высокий профиль. Толкатели клапанов тут тоже сдвоенные: по середине над стержнем каждого клапана присутствует плунжер, который до поры до времени не блокируется воедино с остальной частью толкателя.
При стандартной высоте открытия впускных клапанов центральная часть кулачков давит именно на плунжер, что и обеспечивает стандартное невысокое открытие клапанов. А высокие боковые профили кулачков давят на толкатели, которые при этом не оказывают никакого влияния на высоту открытия клапанов.
А вот когда в плунжер подается масло, он с помощью штифта блокируется воедино с толкателем – тогда высокие профили кулачков обеспечивают увеличенную высоту подъема клапанов.
Интересная особенность этих комбинированных толкателей в том, что они не вращаются вокруг своей оси при нажатии на них кулачков, как на других моторах. Но в целом система Subaru AVLS не создает проблем, но предпочитает качественное масло и уменьшенные до 8000 км интервалы его замены.
Тепловые зазоры клапанов
В приводе клапанов двигателя Subaru EZ30 отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому приходится производить регулировку тепловых зазоров. Этой процедурой часто пренебрегают, т.к. по-хорошему нужно вынимать двигатель. Только в таком случае удастся измерить существующие зазоры, извлечь регулировочные шайбы и поставить новые.
На практике тепловые зазоры клапанов уходили от номинала к пробегу в 200 000 км и гораздо раньше, если двигатель эксплуатировался с газобалонным оборудованием.
Некорректные, то есть сильно уменьшенные, тепловые зазоры клапанов приводят к тому, что двигатель хуже тянет, расходует гораздо больше топлива и нестабильно работает после утреннего запуска до прогрева.
Номинальные зазоры впускных клапанов – 0,15-0,24 мм, а выпускных – 0,20-0,30 мм.
Прокладка ГБЦ
Самая распространенная и она же самая дорогая и хлопотная проблема двигателя Subaru EZ30 – это пробивание прокладки одной из ГБЦ. Как правило, «продувает» прокладку правой ГБЦ возле 1-го цилиндра – в этом месте блок цилиндров наиболее горячий. Считается, что из-за превышения температуры блок или стакан гильзы немного ведет, в результате нарушается герметичность.
В большинстве случаев двигатель накачивает систему охлаждения газами из цилиндров: жидкость в расширительном бачке бурлит, появляются пузыри, часто антифриз выдавливает через крышку бачка.
Почему и как 6-цилиндровый оппозит перегревается? На практике проблем возникает даже несмотря на полную исправность системы охлаждения и отсутствия проблем с термостатом.
Есть теория, говорящая о том, что в перегреве виноваты изношенные лямбда-зонды, которые ошибочно видят слегка богатую топливовоздушную смесь. В этом случае они обедняют состав смеси, но по факту в цилиндрах оказываются излишки кислорода. Двигатель начинает почти постоянно работать на обедненной смеси на холостых оборотах и при низкой нагрузке. А температура горения бедной смеси выше. Таким образом, полагаясь на некорректные данные лямбда-зондов, ЭБУ искусственно повышает температуру в камерах сгорания. Система охлаждения не может компенсировать этот нагрев, в результате сдается блок цилиндров – небольшой сдвиг в результате деформации приводит к нарушению герметичности по прокладке ГБЦ.
На практике большинство моторов EZ30 пострадали от пробивания ГБЦ на рубеже 100-150 тыс. км. В этот интервал как раз укладывается срок службы лямбда-зондов. Причем, если не заменить датчики кислорода после замены прокладки ГБЦ, очень скоро придется снова поднимать головку правого полублока.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.
Источник