1 9 тди проверка датчиков

Проверка ДМРВ, датчик массового расхода воздуха (VW Passat 1,9 tdi AVB 2001г)

Кёниг дизель

Просто заглянул

Stiv40

Мастер советчик

Ilyha69

Недодув турбины двигателя AFN

Мастер советчик

Вообщето полноценно проверить ДМРВ можно только на ходу.
В 10-ой группе измерений.
Снимаешь лог разгона, составляешь пропорцию воздуха к наддуву, и готово.
Идеальная пропорция — 1 единичка, на низах чуть больше, на верху чуть меньше. Из расчета 1000 мг воздуха на 1 литр мотора при 1 бар абсолютного давления.

например, для мотора 1.9, при наддуве 2000 мбар, показания ДМРВ на средних оборотах должны быть 950 мг.

Кёниг дизель

Просто заглянул

serg-70

Мастер советчик

1.9 ТДИ, разгон при средних оборотах 2500 об идеальный вариант:
показания наддува — 2000 мбар
показания воздуха — 950 мг

это единичка ! Почему ?
Показания ДМРВ в вагкоме выдааются из расчета на 1 цилиндр, это не удобно, нужно добить пропорцией до 1 литра. Один цилиндр на 1.9 тди имеет объем 475.
Значит при показаниях 950 мг воздуха, 1 литр движка засасывает (950/475)*1000 = 2000 мг. Это равняется величине 2000 мбар наддува, вот она единичка . Отклонение в сторону — проблема, отклонение 5-10% еще допустимо. Все измерения делаются на хорошо прогретом двигателе, чтобы исключить влияние температуры воздуха за бортом (например на морозе).

Таким образом, составив формулу в екселе к логу 10-ой группы, можно определить работоспособность ДМРВ на любом моторе, либо определить дыру во впуске.
Несколько лет пользуюсь таким расчетом, проверено !

Мастер советчик

вот например лог 2.5 ТДИ в табличном виде, последний столбец просчитан в экселе

столбцы:
1) обороты
2) воздух
3) наддув
4) расчет пропорции

2158 832.1 2193.0 0.9106
2529 800.7 2172.6 0.8845
2900 753.6 2070.6 0.8734
3271 753.6 2152.2 0.8403
3642 706.5 2101.2 0.8069
3921 600.5 1978.8 0.7283

Видно, что воздуха не хватает, даже на средних оборотах нет единички.
Дмрв слабый, либо дырка/неплотность в патрубке между дмрв и турбой.

Stiv40

Мастер советчик

вот например лог 2.5 ТДИ в табличном виде, последний столбец просчитан в экселе

столбцы:
1) обороты
2) воздух
3) наддув
4) расчет пропорции

2158 832.1 2193.0 0.9106
2529 800.7 2172.6 0.8845
2900 753.6 2070.6 0.8734
3271 753.6 2152.2 0.8403
3642 706.5 2101.2 0.8069
3921 600.5 1978.8 0.7283

Мастер советчик

progrommist

водолей

Валера, это всё касается EDC15 Системы впрыска Bosch EDC 15V где воздух не ограничивается заслонкой .Вот к примеру, картина с 2 литрового EDC17 CR, СВВВ. Там уже расчёт не канает. В ход идёт ограничение по воздуху. Карта дымности отрабатывает.

Источник

Странная проблема с датчиком положения коленвала 1.9TDI ASZ

FoxXz

Просто заглянул

У меня 1.9 TDI PD
Код двигателя: ASZ

В течение более длительного периода времени были проблемы c запуском. Иногда крутил по 1мин. Иногда запускался сразу.
ошыбок в ЭБУ нету.

Нашел проблему, но пока не знаю, как ее исправить.

Когда все подключено, стартер крутит по 30 сек-1мин, пока не запустится.
Но есть одна странная вещь, которую я пока не могу понять. Когда я подключаю мультиметр к контакту 1 и контакту 2 датчика коленчатого вала (датчик коленчатого вала все еще подключен к ЭБУ) и измеряю сопротивление в омах, автомобиль просто отлично запускается с пол оборота.

Также еще одна важная вещь: провода рядом с разъемом датчика положения коленчатого вала и провода рядом с разъемом ECU были оборваны, и теперь припаянные новые провода, так что незнаю, если они припаяны так как должно быть.

Сопротивление в датчике 0,470 кОм (это то, что показывает тестер, также проверял другой датчик, те же 0,470 кОм.

Также были измерены вольты на контактах, когда подключен датчик коленчатого вала.
Зажигание включено

Мультиметр подключен:
Вывод «+» на выводе 1 Вывод »-« На батарее »-« Чтение: 2,5 В
Вывод «+» в выводе 1 Вывод «-» на аккумуляторе «+» чтение: -11v
Вывод «+» на выводе 2 Вывод «-» На батарее «-» Чтение: 2,5 В
Вывод «+» в выводе 2 Вывод «-» на аккумуляторе «+» чтение: -11v
Вывод «+» на выводе 3 Вывод «-» на аккумуляторе «-» Показание: 2,5 В (провод от контакта 3 от разъема датчика рядом с ЭБУ соединен с проводом контакта 2 от датчика)
Вывод «+» в выводе 3 Вывод «-» на аккумуляторе «+» чтение: -11v

Датчик положения коленчатого вала:
Контакт 1 подключен к контакту 110 ЭБУ
Контакт 2 подключен к контакту 102 ЭБУ
Контакт 3 подключен к проводу от PIN2 и подключен к контакту 102 ЭБУ

Сколько вольт должно приходить на каждый из контактов при включенном зажигании? Не удалось найти эту информацию именно для этого двигателя с кодом двигателя ASZ.
Какая распиновка справа от ЭБУ к разъему? Видно, что ALH имеет соединение между контактом 1 контакта— 102ЭБУ, контактом 2 —контакта 110ЭБУ, контактом 3 —-контакта 86ЭБУ. Вот почему я сейчас в замешательстве.
Прикрепленное изображение, на рисунке Б16 датчик коленчатого вала, оно показывает, что контакт 3 подключен к контакту 2, или это просто ошибка, и он должен оставаться неподключенным?

Если кто-то может помочь, это супер приятно .

Источник

Замена датчика температуры топлива G81 в 1,9 TDI-PD (Подробный фото-отчет, устройство датчика)

Bambur

Мастер советчик

Я столкнулся с необходимостью заменить датчик температуры топлива G81 (дальше в тексте — датчик). Поиск в сети Интернет особых результатов не дал, поэтому я решил поведать свою историю и сделать фото-отчет о замене датчика, чтобы облегчить решение подобных проблем в будущем. Забегая вперед, отмечу, что замена этого датчика на 1.9 TDI-PD представляет собой довольно простую операцию, которую легко и быстро выполнить; специальный инструмент не требуется. Прежде, чем описать пошагово как меняется датчик, кратко изложу предшествующие события и диагностику, которая была проделана.

Первое, что у меня вызвало тревогу, было то, что датчик у меня время от времени мог показывать температуру топлива, которая не могла быть соотнесена с температурой окружающей среды. Например, машина стоит сутки-трое в гараже, где температура воздуха колеблется +5..+10°C, а начальная температура топлива согласно показаниям датчика -12..-9°C. Стоило запустить двигатель и дать поработать полминуты-минуту, показания температуры топлива становились похожими на температуру окружающей среды и дальше росли по мере прогрева двигателя и роста температуры охлаждающей жидкости. Меня очень насторажило такое положение дел и я продолжил наблюдения за датчиком. С наступлением лета и приходом теплых дней проблема стала еще более очевидной.

Вторым обстоятельством, которое не давало мне покоя, был выросший средний расход топлива при езде по трассе на большие расстояния. Средний расход по показаниям бортового компьютера вырос на 15-20%. Однако, попытки объяснить рост среднего расхода топлива более динамичной ездой или какими-то внешними факторами казались крайне неправдоподобными.

В добавок ко всему мне часто стало казаться, что машина потеряла динамику, «потупела» и стала иногда хуже трогаться с места после ночной стоянки. Казалось, что двигатель временами работает с шумнее и «жесче».

Факт обнаружения в ЭБУ ошибки по датчику заставил меня ускорить мыслительный процесс. После удаления ошибка долго не появлялась, что сбило меня немного с толку. Но через две-три недели я увидил ее опять! Ошибка была следующая:

VCDS Version: Release 805.4
Data version: 20090602
Tuesday,18,May,2010,06:05:27:01327

Chassis Type: 1K0
Scan: 01 03 08 09 15 16 17 19 25 42 44 46 52 62 72 76 7D

VIN: WAUZZZ8P66A123456 Mileage: 109230km/67872miles

00-Steering Angle Sensor — Status: OK 0000
01-Engine — Status: Malfunction 0010
03-ABS Brakes — Status: OK 0000
08-Auto HVAC — Status: OK 0000
09-Cent. Elect. — Status: OK 0000
15-Airbags — Status: OK 0000
16-Steering wheel — Status: OK 0000
17-Instruments — Status: OK 0000
19-CAN Gateway — Status: OK 0000
25-Immobilizer — Status: OK 0000
42-Door Elect, Driver — Status: OK 0000
44-Steering Assist — Status: OK 0000
46-Central Conv. — Status: OK 0000
52-Door Elect, Pass. — Status: OK 0000
62-Door,Rear Left — Status: OK 0000
72-Door, Rear Right — Status: OK 0000
76-Park Assist — Status: OK 0000
7D-Aux. Heat — Status: OK 0000

——————————————————————————-
Address 01: Engine Labels: 03G-906-016-BKC.lbl
Part No SW: 03G 906 016 CC HW: 028 101 183 2
Component: R4 1,9L EDC G000SG 6231
Revision: 12345678 Serial number: 01234567890123
Coding: 0000071
Shop #: WSC 06314 000 00000

1 Fault Found:
16567 — Fuel Temp. Sensor A (G81): Open or Short to Plus
P0183 — 000 — —
Freeze Frame:
RPM: 1008 /min
Torque: 48.0 Nm
Speed: 10.0 km/h
Load: 5.9 %
Voltage: 14.21 V
Temperature: 11.7°C
Temperature: 16.2°C
Temperature: -23.4°C

Сведения по датчику, собранные в процессе блуждания по SSP и сети Интернет, дали вполне логичные объяснения моим наблюдениям. Температура топлива используется ЭБУ для расчета момента впрыска топлива — отсюда все то многообразие явлений, которые я наблюдал. Таким образом, все указывало на то, что у меня имелась проблема с датчиком.

Следующим моим шагом была запись лога показаний датчика при прогреве двигателя до рабочей температуры. С N-ой попытки мне удалось увидеть проблему воочию: показания датчика иногда имели скачки, а не менялись монотонно, как следовало бы ожидать; температура топлива не росла выше 55-60°C даже при долгой езде в теплую погоду, тогда как температура охлаждающей жидкости выходила на положенные рабочие 85°C.

Под подозрение попал сам датчик, электрические разъемы, электрический кабель от датчика к ЭБУ и сам ЭБУ. Первым делом были осмотрены электрические контакты в разъеме датчика. Они были в отличном состоянии. Проведя анализ логов и исходя из соображений выбора пути наименьшего сопротивления, было принято решение купить новый датчик и установить в машину. Тем более, оказалось, что новый датчик стоит относительно недорого.

Итак, был приобретен новый датчик за номером 038 906 081 B. Далее, купленный датчик был разобран на детали в целях выяснения наиболее простого способа его замены.

Датчик состоит из пластмассового корпуса, который вставляется в разрыв обратной топливной магистрали на выходе тандемного насоса. Внутри корпус армирован металлической вставкой. Через резиновое уплотнение в виде кольца в корпус вставляется термочувствительный элемент, который фиксируется металлической скобой.

Источник

Большой обзор слабых мест и неисправностей двигателя 1.9 TDI с насос-форсунками

Знаменитые дизельные двигатели от концерна VAG с насос-форсунками появились в 1998 году и выпускались до 2008. Это довольно надежные и ресурсные двигатели, с высоким потенциалом к чип-тюнингу.

Сама технология насос-форсунок подразумевает то, что каждая форсунка является насосом высокого давления. Т.е. она создает давление впрыска и впрыскивает топливо. При этом каждая насос-форсунка имеет электронное управление для дозирования впрыска топлива.

Двигатели с насос-форсунками, в частности 8-клапанные 1.9 TDI, применялись на автомобилях всех марок группы VAG, от «Жука» до Multivan, от Fabia до Superb, на Audi A3, A4, A6, а также на Ford Galaxy, созданном на платформе VW Sharan.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть подробную разборку двигателя 1.9 TDI с обозначением BLT. Этот двигатель снят с VW Polo 2004 года выпуска. Мотор BLT является практически копией двигателя с обозначением ASZ. Отличия в системе EGR.

Надежность 8-клапанных двигателей 1.9 TDI PD

Основные проблемы и неисправности двигателей 1.9 TDI с насос-форсунками связаны с неполадками геометрии турбокомпрессора и пропаданием связи с форсунками. При использовании неподходящего моторного масла происходит износ ГБЦ, распредвала и форсунок. Далее обо всем подробнее.

Двигатель 1.9 TDI с насос-форсункой плохо запускается

Существует довольно много мелких и неочевидных причин, из-за которых двигатель 1.9 TDI с насос-форсункой плохо запускается. Если двигатель не с первого раза стартует на холодную, то причина может быть чисто механическая, связанная с завоздушиванием и износом ГБЦ, о чем мы расскажем далее.

Также этот двигатель может плохо запускаться из-за износа обратного клапана, который призван останавливать слив топлива от механического насоса подкачки. Этот клапан расположен в трубке после топливного фильтра. Он должен пропускать топливо только в одну сторону.
Кроме того мотор будет плохо стартовать при наличии подтеков по любым уплотнениям топливных магистралей. Внимание нужно уделить всем трубкам, хомутам и уплотнительным колечкам.

Вакуумная система

В вакуумной системе двигателей 1.9 TDI предусмотрено 2 электрических клапана. Один из них, именуемый N75, управляет геометрией турбокомпрессора. Второй, N18, управляет клапаном EGR.
Из-за рассыхания и потери герметичности вакуумных трубок пропадает тяга двигателя, т.к. нарушается управление геометрией турбины.
Также могут засориться сами электровакуумные клапаны, из-за чего они перестают удерживать вакуум, или треснут их внутренние мембраны. Но при достаточной ловкости рук эти клапаны можно вскрыть, промыть от загрязнений их внутренние трубочки, поменять мембраны и восстановить работоспособность.

Выбрать и купить воздушный электровакуумный клапан (клапан N75, клапан N18) для двигателя Volkswagen 1.9 TDI или 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости важен для корректной работы двигателя. Если он дает неправильные данные, то у двигателя увеличивается расход топлива, ухудшается запуск. Оценить правдивость показаний датчика температуры можно при диагностике по фактическим параметрам. На очевидную неисправность датчика указывают неадекватные данные указателя температуры двигателя.

Клапан EGR и «дроссельная» заслонка

Двигатель 1.9 TDI BLT рассчитан на нормы Евро-4, а потому оснащен системой EGR с теплообменником, в котором циркулирует охлаждающая жидкость. Рядом с клапаном EGR находится дозирующая заслонка-захлопка (в народе – «дроссельная заслонка») с электронным сервоприводом. Эта заслонка используется для точного дозирования подачи воздуха и отработавших газов. Также она перекрывает впускной тракт в момент глушения двигателя.

Клапан EGR в таком варианте для глушения можно только отшить программно. Хотя в принципе особых хлопот он не вызывает и легко чистится.

Ход заслонки может нарушиться, из-за чего будут возникать ошибки по работе двигателя. Также в сервоприводе может износиться или расколоться пластиковая приводная шестерня.

Мембрана системы ВКГ

В пластиковой клапанной крышке двигателей 1.9 TDI находится мембрана системы вентиляции картерных газов. Эта мембрана необходима для перекрытия канала отбора картерных газов при высоком разряжении во впускном коллекторе. То есть, мембрана защищает двигатель от чрезмерного высасывания газов и масляных паров во впуск.

Нередко эта мембрана засоряется сажей и масляными сгустками и в результате этот канал отвода газов просто закупоривается. В результате давление газов в картере повышается, они начинают давить масло через все уплотнения. Страдает и турбина из-за того, что масло из картриджа не сливается.

Эту проблему непросто вовремя распознать, т.к. нередко давление в картере из-за закупоривания канала подскакивает при постоянной высокой нагрузке, при движении по трассе, например.

Для устранения такой неполадки крышку мембраны нужно вскрыть, очистить мембрану или поменять ее на новую. Также некоторые специалисты советуют просверлить в ней небольшую дырочку на пару мм, чтобы исключить закупоривание в дальнейшем.

Электропроводка форсунок

На участке электрической проводки форсунок, расположенной под клапанной крышкой, со временем трескается и осыпается оплетка. В этом случае одна или несколько форсунок отключаются. Соответственно, перестают работать некоторые цилиндры. При этом появляются ошибки, указывающие на сбои в электрической цепи форсунок. Все эти симптомы обычно проявляются на прогретом моторе и могут пропадать на некоторое время после перезапуска двигателя. Для решения этой проблемы нужно менять всю часть проводки, расположенной под клапанной крышкой.

Также связь с насос-форсунками может пропадать из-за плохого контакта в разъемах. Для устранения такой неполадки достаточно поджать контакты в разъемах на электропроводке.

Турбокомпрессор

Почти на всех версиях двигателя 1.9 TDI используется турбокомпрессор KKK BV39A c изменяемой геометрией.
Это хорошая турбина, которая во многих случаях страдает от внешних факторов. Из-за проблем со смазкой изнашивается вал и подшипники скольжения, что приводит к люфту всего ротора, часто с выбросом масла во впуск или выпуск. В этом случае можно располовинить турбокомпрессор и заменить его картридж. Либо можно поменять турбину на хорошую б/у.

Чаще этот турбокомпрессор требует внимания из-за проблем в функционировании его геометрии. Проблемы может вызывать электровакуумный клапан N75 и вакуумные магистрали. Также геометрия может просто подклинивать из-за скопившейся сажи.

Бывают и редкие случаи разрушения мембраны в вакуумном актуаторе. В этом случае в характере двигателя может появиться «турбояма» либо геометрия вообще не будет двигаться.

Тандемный насос

На двигателях 1.9 TDI с насос-форсунками используется сдвоенный насос с вакуумной секцией и секцией подкачки топлива. Внутренняя секция – вакуумная, а наружная – топливаная. Чаще всего этот насос требует замены ремкомплекта прокладок для устранения течи топлива.

Также немало случаев связано с попаданием топлива в вакуумную секцию. А оттуда топливо попадает в систему смазки двигателя. В результате масло разбавляется дизтопливом, уровень «жидкости» в поддоне растет. Также нередко случается и обратная ситуация, когда масло примешивается к топливу. На это явно указывает черный цвет топливного фильтра при его замене.

Эти проблемы со смешиванием топлива и масла устраняются располовиниванием тандемного насоса и заменой сальника его вала. Данный сальник – не единственная причина увеличения уровня масла в поддоне двигателя с насос-форсунками.

На вакуумной секции расположен неудачный штуцер, который просто завальцован. С годами завальцовка ослабевает, штуцер начинает болтаться, а создаваемый вакуум исчезает либо не достигает необходимого разряжения в 0,6-0,8 бар. При работе двигателя по штуцеру слышно шипение. Разумеется, появляются неполадки во всех узлах, зависящих от вакуума. В том числе ослабевают тормоза.

В этом случае насос придется менять. Либо пытаться заварить штуцер. Сварка аргоном будет дорогой и не всегда удачной. В ряде случаев удается обойтись «холодной сваркой».

Секция подкачки представляет собой роторный насос с парой лопаток-шиберов, которые прижимаются к ротору пружинами. Нередко эти пружины разрушаются и высыпаются в полость насоса подкачки. Попадая под подвижные элементы, они наносят самые различные повреждения. Но до этого двигатель будет неуверенно заводиться, т.к. требуемое давление подачи до 7 бар будет создаваться медленно. То есть, после нескольких оборотов коленвала.

Отремонтировать секцию подкачки непросто, т.к. пружины нужно подбирать, отдельно они не продаются.

Насос-форсунка

Каждая насос-форсунка оснащена плунжером, формирующим давление топлива в собственной камере высокого давления. За перемещение плунжера насос-форсунки отвечает соответствующее коромысло, приводимое кулачком распредвала.

Во время движения плунжера вниз осуществляется предварительный впрыск, а затем и основной впрыск. Давление распыления топлива насос-форсунками достигает 2 000 бар при максимальной нагрузке.

Дозирование впрыскиваемого топлива осуществляется электромагнитным клапаном: по сигналу из блока управления клапан перекрывает отток топлива из камеры высокого давления. Соответственно, управляя запорной иглой электромагнитного клапана электронный блок дозирует количество впрыскиваемого топлива.

Уплотнение насос-форсунки

Топливо подается к насос-форсункам из рампы, которая находится в специальной полости в головке блока цилиндров. На насос-форсунках нет каких-либо штуцеров для подачи и слива топлива. Вместо них используются каналы, просверленные в ГБЦ и корпусах насос-форсунок. Сверху находится канал обратки, а снизу канал подачи. Причем в системе питания с насос-форсунками лишнее топливо возвращается по обоим каналам. Но по обратной магистрали оно попадает в насос подкачки, а по линии подачи возвращается обратно в рампу и окружающую ее полость в ГБЦ.

Насос-форсунки уплотняются в ГБЦ парами резиновых уплотнительных колец. Разумеется, при износе, расплющивании и затвердевании этих колечек топливо просачивается наверх на поверхность ГБЦ. И там оно примешивается к моторному маслу.

Для устранения этого источника топлива в масле нужно вынимать форсунки и менять кольцевые уплотнения.

Выработка в гнёздах насос-форсунок

Довольно часто при выявлении негерметичности уплотнений насос-форсунок выясняется, что алюминиевая поверхность напротив резиновых колец приплюснута. То есть, на ней есть выработка, из-за которой новые уплотнения не прилегают к поверхности ГБЦ.

Гнезда могут и вовсе разбиваться из-за расшатывания насос-форсунок, которые в ГБЦ с 2-мя клапанами на цилиндр крепятся неудачно – с одной стороны одной прижимной планкой и одним винтом.

Из-за выработки в гнездах форсунок растет уровень масла в поддоне, также двигатель заводится с нескольких попыток из-за завоздушивания топливной системы.

Это неприятная поломка, из-за которой лет 10-15 назад приходилось менять ГБЦ. Но были разработаны методы ремонта с рассверливанием гнезд форсунок и установкой в них стальных втулок со штатным внутренним диаметром.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Volkswagen вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Признаки износа и неисправности насос-форсунок

Насос-форсунки конструктивно сделаны достаточно удачно, а их износ развивается примерно так же, как и в форсунках Common Rail. Насос-форсунки невозможно проверить на слив в обратку привычными способами, зато можно проверить все параметры впрыска и работы двигателя по соответствующим группам параметров при диагностике. Параметры коррекции холостого хода по цилиндрам, время запирания иглы электромагнитного клапана, объем цикловой подачи и другие параметры дадут полную картину о состоянии форсунок и даже завоздушенности топливной системы, а также укажут на проблемы с насосом подкачки. Но надо быть уверенным в том, что величина компрессии в цилиндрах находится в допуске.

Чаще всего изнашивается игла и седло управляющего клапана. При этом насос-форсунка не может создать достаточное давление топлива, т.к. оно будет выдавливаться из камеры высокого давления. Также насос-форсунка может «завоздушиться», если давление газов в цилиндре продавит иглу распылителя из-за недостаточного давления топлива.

Насос-форсунки с изношенным распылителем и небольшим загрязнением поддаются ремонту. А вот если изношена управляющая игла или вышел из строя электромагнит, то насос-форсунку придется менять.

Износ распредвала

Распредвал двигателей с насос-форсунками работает с очень большими нагрузками. В первую очередь высокие нагрузки присутствуют на всех кулачках распредвала. Кулачки клапанов работают по тарельчатым толкателям с гидрокомпенсаторами. А кулачки насос-форсунок «обкатывают» ролики коромысел.
Для защиты этих пар трения используются масла с особыми допусками. Лучше всего на моторах с насос-форсунками работают масла с допуском VW 505.01 (вязкостью 5W-40). Менять их нужно не реже, чем раз в 10 000 км.

Из-за проблем со смазкой изнашиваются кулачки распредвалов. В первую очередь стачивается профиль кулачков выпускных клапанов и толкатели выпускных клапанов. По мере износа эти кулачков двигатель теряет в тяге и появляется пульсация во впускном коллекторе. Пульсация возникает из-за того, что отработавшие газы не успевают покинуть цилиндры через выпускные клапаны, которые поднимаются на недостаточную высоту. Вместо этого газы прорываются через впускные клапана, что и вызывает пульсации, а также своеобразную «барабанную дробь» во впускном коллекторе. Двигатель при работе будет сильно вибрировать.

Еще одна причина плохой смазки пар трения в ГБЦ связана со снижением давления масла. Один из важных масляных каналов проходит в осях коромысел. По краям этот канал закрыт алюминиевыми заглушками, которые со временем просто отваливаются. В этом случае давление масла уходит через открывшиеся отверстиях, а пары трения не получают достаточно масла.

Для переборки ГБЦ во многих случаях достаточно заменить распредвал с его вкладышами и все гидрокомпенсаторы.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen заказать с них автозапчасти.

Источник