Датчик imap форд фьюжн

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Все, что вы хотите знать о Форд Фьюжн, но не знали где спросить

Rules
Fusion FAQ
Articles
Photo Gallery
Search
About
User Guide
CD6000 Guide
Self Diagnostic
DTC View
Documentstion & Files

Чистка датчика темп. и давления во впускном коллекторе

#1 Сообщение ANG » 16 авг 2010, 23:28

Для чистки понадобится баллончик под давлением с очистителем карбюратора или форсунок, ключ TORX 30 или 27, отвертка с плоским тонким жалом (в том смысле, что не размером с зубило, а чтобы защелки разъемов отсоединять) и главный инструмент — отвертка под биты (длинная, либо с удлинителем) и бита TORX 20.

Для начала снимаем узел дроссельной заслонки.
Затем со стороны генератора между генератором и впускной трубой первого цилиндра просовываем отвертку с битой и выворачиваем винт, крепящий датчик к впускному коллектору.
Затем надо будет приложить немного аккуратной силы к датчику. В коллекторе отверстие, на датчике резиновое колечко типа тех, что на форсунках. Сидит датчик туго. Я с одной стороны датчика просовывал фалангу пальца а с противоположной стороны тянул, то есть получался как бы рычаг. Вытащил.

Отсоединил разъем. Там можно отверткой или нажать на плоский язычок в сторону четырех проводов и отцепить разъем.
Затем со стороны капельки датчика температуры очищаем датчик спреем, распыляя его с некоторого расстояния, не вплотную к деталям. Продуваем от остатков спрея при помощи собственных легких но с таким расчетом, чтобы в лицо капли не полетели.
Распыляем спрей на кромки отверстия в коллекторе.
Немного на воздухе сушим датчик и коллектор.
Смазываем резиновое колечко чистым моторным маслом пальцем тонкопленочным методом.
Собираем в обратной последовательности.
Мотор сразу не запускаем, а включаем зажигание на 1 минуту, затем выключаем. Калибровка заслонки и пускай заодно датчик выровняет свою температуру с коллектором. Спрей при распылении очень сильно охлаждается.
Затем включаем зажигание и нажимаем педаль газа в пол и включаем стартер — это продувка коллектора и датчика от остатков спрея, а его там остается много, если задуть в отверстие датчика.
ОСТОРОЖНО! Надо быть готовым, что мотор запустится и очень резко наберет обороты!
Это происходит оттого, что искра подается на свечи, а воздух с парами очистителя может превратиться в горючую смесь. В общем, в данном случае, мотор в режиме продувки скорее запустится, чем не запустится.
Итак, мотор не завелся — хорошо, крутим стартер секунд 10. Потом выключаем и включаем зажигание и пускаем мотор как обычно. Пуск в этом случае будет чуть дольше, чем обычно — компьютер учитывает предыдущий неудачный пуск мотора и перестраивает параметры. После запуска даем поработать мотору с минуту, глушим и идем отдыхать.
А если мотор запустился в режиме продувки, немедленно убираем ногу с газа. Так же даем поработать с минуту, глушим и идем отдыхать.

Источник

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Все, что вы хотите знать о Форд Фьюжн, но не знали где спросить

Rules
Fusion FAQ
Articles
Photo Gallery
Search
About
User Guide
CD6000 Guide
Self Diagnostic
DTC View
Documentstion & Files

Чистка дроссельной заслонки

#1 Сообщение *Casper* » 17 июн 2010, 15:11

Последовательность действий.
Что понадобится для операции:
1. Хомут диаметром (. )
2. Очищающая суспензия (я брал спрей ABRA)
3. Отвертка TORX (. ) размера, Желательно длинную найти
4. Прямые руки

Снятие:
1. Отключить от короба воздушного фильтра трубы.
2. Открутить 2 болта и снять короб, не забудьте отстегнуть трубку для картерных газов
3. Отстегнуть хомут трубы с корпуса дроссельной заслонки
4. Снять трубу. Можно конечно не снимать, но чистить будет сложнее.
5. Отключить электрический разъем
6. Открутить 4 винта крепления заслонки.
7. Снять заслонку.

Мытье:
1. Обрызгать спреем проток заслонки, саму заслонку. Можно также помыть и корпус.
2. Дать минуту для разъедания грязюки.
3. Тщательно обрызгать, чтобы стекло все.
4. Пальцем открыть заслонку (повернуть на 90 градусов), пробрызгать спреем, протереть чистой тряпкой.
5. Тряпкой протереть весь проток еще раз, в случае неуспешного мытья, повторить.

Будьте осторожны. Чистящая смесь на основе сильного растворителя ЭР646, при попадании в глаза лишает зрения. Оказывает сильно осушающее воздействие на кожу. Рекомендуется использовать перчатки и маску. Делать лучше на улице и в хорошо проветриваемом помещении.

Сборка обратно:
1. По хорошему нужно заменить уплотнитель. Но, как у нас принято, пока гром не грянул. Вымыть прокладку. Смазать маслом. Чуть чуть
2. Слегка протянуть винты крест-накрест
3. Пошевелить рукой корпус заслонки, чтобы села получше.
4. Протягивать постепенно винты крест накрест. Лучше динамометрическим ключом ну или по возможности соблюдая одинаковое усилие на затягивании.
5. Подключить электрический разъем
6. Одеть трубу, затянуть хомутом. Штатный защелкнуть проблемно, поэтому лучше воспользоваться винтовым, мы его купили до начала операции.
7. Одеть короб фильтра, подключить трубы. Не забыть про трубку картерных газов.
8. Закрепить короб (2 болта).

Запуск:
Запуск двигателя после установки заслонки почему-то происходит не ровно. Может чихнуть, может не завестись, а может и нормально. Предположительно, что это выполняется рекалибровка заслонки. Для этого мы сначала дадим вомзожность контроллеру выполнить рекалибровку, а уже потом заводить.
1. Включить зажигание и выждать минуту
2. Выключить зажигание, выждать 5 минут
3. Включить зажигание, через 5 сек завести двигатель.

Должно быть все четко и ровно. Ни рывков, ни плаваний оборотов. Если наблюдается плавание — помыли плохо.
Есть у кого есть фото, выкладывайте сюда.

Источник

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Все, что вы хотите знать о Форд Фьюжн, но не знали где спросить

Rules
Fusion FAQ
Articles
Photo Gallery
Search
About
User Guide
CD6000 Guide
Self Diagnostic
DTC View
Documentstion & Files

Впрыск топлива

#1 Сообщение SAnat » 04 июл 2015, 15:01

Потрещимс за диагностику, чтоб все было в одном месте

Давайте начнем потихоньку с теории, потом подкреплю и все кратко покажу на картинках снятых с моего авто.

1. Как рассчитывается впрыск топлива?
Есть 2 варианта: по датчику ДМРВ (MAF) либо по датчикам ДАД и ДТВ (MAP / IAT — intake air temperature).

ДМРВ (по буржуйски MAF — mass air flow sensor)
Вот так выглядит ДМРВ, стоит прямо в воздушном канале после фильтра, честно считает поток проходящего воздуха.

Плюсы:
ДМРВ чуть удобнее на гражданском авто, потому что при любых изменениях в моторе он сам реально считает потребление воздуха мотором, и ЭБУ по реальному потреблению воздуха рассчитывает смесь.

Есть показатель (пид) AFR (отношение воздуха к топливу подаваемому в камеру сгорания), машины с ДМРВ активно выдают информацию по этому пиду, то есть машина на лету считает мгновенно отношение воздуха к топливу подаваемому в камеру сгорания и старается быстро равнять его к стехеометрии 14,7.

Точно на лету смесь по нему рассчитывается. А не высчитывает по коэффициентам запрограмированным заранее в прошивке как на ДАД ДТВ.

Его минусы:
— По цене стоит он недешево (потому что в производстве применяются драг металлы)
— ломается от грязи, неверно работает при засорении.
— рассчитан на определенный поток воздуха, большое потребление воздуха при переходе на компрессор или турбу обычный ДМРВ считать перестает примерно со 170л.с., не хватает производительности встроенного нагревателя в ДМРВ.

ДАД и ДТВ (по буржуйски MAP и IAT)
ДАД и ДТВ стоит в коллекторе у всех авто без ДМРВ, у нас в том числе.

Дополнительно бывает комплектуется датчиком барометрического давления (BP barometric pressure), есть даже пид 0133 отвечающий за его показания, у нас там тишина.
Потому что у этой машинки нет барометрического датчика — BP barometric pressure.

Датчик абсолютного давления за заслонкой выполняет 2 функции MAP и BP.
Пока двигатель еще не пущен он BP и «мозг» запоминает атмосферное давление.
Поэтому заслонка всегда чуть приоткрыта.

Когда двигатель работает он измеряет давление в коллекторе и таким образом «мозги» в курсе разряжения на впускном коллекторе и в зависимости от этого и топливных корректировок решает сколько бензинчику прикапнуть через форсунки.

Отсюда мораль — поехал в горы — для оптимальной работы инжектора глуши машину каждые 500 метров перепада высоты. Поступай таким образом если быстро надвигается циклон/антициклон.
Если хорошо приноровиться — то по работе двигателя сможете узнать о приближении грозы. Не машина, а метеостанция.

Плюсы этого способа расчета топливо воздушной смеси:
— ДАД ДТВ все таки надежнее и дешевле. То есть он стоит у нас в коллекторе, запросто засирается маслом, летящим через нижнюю вентиляцию картера (трубка рядом с ним в коллектор выведена), но при этом он работает и за его здоровье можно не волноваться.
— Цена очень гуманная.
— Считает любой объем воздуха, хоть 2 бара надувай турбиной.

Минус:
— некоторая неточность в расчетах со временем.
Показатели мотора с возрастом или тюнингом меняются.
А таблицы объемной эффективности под мотор заводские.
Для этого есть топливные коррекции, но при существенных изменениях (тюнинг) они уже не помогают. Машину надо заново откатывать в режиме онлайн (чтоб накатать новые данные по правильной наполняемости мотора топливо-воздушной смесью).

2. Как происходит расчет смеси на ДАД ДТВ?

Расчет производится уже не напрямую как с ДМРВ, а косвенным путем
У нас есть:
— Изначальное барометрическое давление, которое машина посчитало перед запуском мотора.
— Давление в коллекторе после.
Исходя из разницы этих давлений, машина высчитывает нам реальное давление/разрежение в коллекторе и показывает его, как ЭБУ так и нам по пиду 010B.
Зная давление в коллекторе и температуру воздуха в нем, а также обороты двигателя, по заранее прошитым в ЭБУ таблицам, для всего диапазона оборотов, ЭБУ и считает массовый расход воздуха MAF.

Возможно считает и не по ней, но зная давление и температуру воздуха, вычислить можно.

Примерно так идет расчет расхода воздуха.

С единственной оговоркой, если датчик температуры стоит в адекватном месте, например встречал информацию, что на логанах стоит слишком близки к мотору и сильно греется от него, поэтому смесь, особенно в жару считается не правильно и мотор работает очень плохо. Владельцы пересверливают место для датчика в коллекторе.

Самый интересный момент в формуле: откеда тогда берется объемная эффективность VE — volumetric efficiency.

Рассказывать что это не буду, много букафф, посмотрите в гугле, интересная вещь, показывающая эффективность мотора.

Кстате пиковая объемная эффективность довольна низка у 1,4л., если верить калькуляторам.

Причем это еще максимум, в обычной езде все хуже.

Реальная на средних – 69, именно ее я получил 3 недели выкатывая топливо по заправкам. И сверяя расход в программе hobdrive, там расчет идет по MAP и указанной пользователем VE вручную.
Это кстате корректирующий показатель.
То есть когда считает меньше, чем по заправкам выходит, значит надо убавить VE, так я получил среднюю VE – 69 для своего мотора, на сток впуске. Что печально.
Да и часовой расход у него великоват – 0,8-0,9л. на прогретой без потребителей, что подтверждает низкую наполняемость на низах, хотя в современном таком моторе он 0,7л. в среднем.

Но вернемся к VE.
Оказывается производители в этом варианте прописывают таблицу объемной эффективности (VE volumetric efficiency table) мотора, то есть прямо в ЭБУ зашита таблица, которую неофициально не найдешь, где указано на каких оборотах какая VE.

B ЭБУ уже по этим данным сам считает расход воздуха (MAF), а из него уже смесь.

То есть основной минус такой схемы расчета смеси, как раз заранее зашитая в двигатель заводская таблица.
Люди ставят нулевик и иной впуск, либо ставят паука на выпуск, либо еще чего с впуском выпуском колхозят прилично, или вообще надуваю мотор компрессором/турбиной у них меняется наполнение двигателя в лучшую сторону.
И наоборот со временем двигатель изнашивается, поршневые кольца, начинают больше пропускать, наполнение снижается.
А таблица то циклового наполнения зашита заводская под свежий мотор. Соответственно смесь считается уже не так.

Но ничего сильно страшного, у нас есть датчик кислорода 1, еще куча всяких датчиков, на которые ориентируется ЭБУ и ведет так называемые топливные коррекции.

Пример работы машины в замкнутом цикле — closed loop

После расчета смеси, ее сгорания, ЭБУ через датчик кислорода смотрит, что там сгорело в цилиндрах и корректирует уже следующий заряд.

3. Что лучше ДМРВ или ДАД ДТВ?

Я бы не говорил, что одна однозначно лучше другой.
У каждой свои плюсы и минусы, каждая имеет свое назначение.

Хотя на гражданском авто с узкополосной лямбдой, я бы ставил ДМРВ честно.

В целом ДАД ДТВ работает же, мозг владельцу не ломает поломками, да и надежнее ДМРВ, пускай не так точно считает. Работает и не парит и это хорошо.
Топливные коррекции накатанные, который ЭБУ собирает в процессе езды после сброса клеммы позволяют ему ездить нормально и не жрать сильно, даже при изменениях в моторе.

Видео о ДАД ДТВ и ДМРВ и их отличиях
[av] [/av]

4. Как считается и корректируется смесь на ДАД ДТВ?
Расскажу это, потому что оно у нас стоит, если кому интересно про ДМРВ, могу рассказать позже. Там по проще и менее заморочено.

Общий принцип работы ЭБУ глазами чайника выглядит так:
1. ЭБУ запоминает атмосферное давление перед пуском мотора.
2. ЭБУ получает данные с датчика положения коленвала о том, что колено крутится.
3. ЭБУ рассчитывает необходимое соотношение воздуха и бензина.
4. ЭБУ дает импульс на открытие форсунок.
5. ЭБУ дает импульс на воспламенение смеси.
6. ЭБУ по составу выхлопа и смотрит, что из этого получилось. Вносит правки в топливные коррекции.
7. См. п.2. и по кругу.

Пункт 2 интересен еще одной фишкой на нашей машине, если вы резко и быстро едете назад, потом сцепление первая и газу. Но мотор никакой, вы мало дали газу и машина тупо глохнет и на первой еще катится назад по инерции.
Завестись вам будет очень сложно.
Датчик коленвала будет давать неверные данные, машина будет заводиться, как это называют «схватывает и сразу глохнет». Раза с 10-20 может играясь газом немного таки она у вас заведется.
После этого в ЭБУ вы найдете записанную ошибку датчика коленвала.

Так что в таких случаях надо давить тапку очень уверенно, чтоб колеса прямо рыли землю. Я так попадал уже раза 3. Неприятно стоять посреди улицы и тыркаться ключем зажигания.

Вернемся к нашим пунктам расчета топлива.
Наибольший интерес вызывают пункты 3-6.

Как ЭБУ считает необходимый состав смеси?
Начнем с того, что есть некая константа «стехиометрический состав смеси» — это такое соотношение бензина и воздуха, при котором эта смесь сгорает наиболее экологичным образом.

На евро2 это один (верхний), который считает состав смеси и по нему ЭБУ определяет как работает двигатель и корректирует его работу.
Его выход из строя крайне не желателен, мотор начнет работать не в оптимальном режиме и жрать топлива больше.
На евро4/5 ставится катализатор и в нем или после стоит второй датчик кислорода, который определяет эффективность работы катализатора.

О работе второго датчика, как катализатор проверить на умирание, есть хороший материал http://www.drive2.ru/b/1657461/

Верхний и нижний датчик(4х контактные) между собой идентичны, те при каком виде ремонте их можно заменить на все, что угодно, хоть от ВАЗ. Главное помнить то, что их не надо паять или скручивать — только обжимать.

Датчик начинает работать правильно с температуры от 350с, оптимальная температура работы 500-800с.

Нижний датчик в частности на фьюжене по моим экспериментам получается работает штатно на 0,8 — 0,9в.
Исправный показывает ровный график.
еще раз повторю картинку

Внимание на 2 лямбду, машина стояла 10минут, потом была заведена и сразу поехала, по мере прогрева катализатора растет напряжение датчика , номинал рабочего напряжения по температуре 0,8 — 0,9в.
А вот первая лямбда менее температуро зависима и почти всегда кажет правильно.

Эффективность сгорания топлива:
Оптимальное соотношение Воздух/Топливо для бензиновых двигателей теоретически составляет 14,7 килограммов воздуха для сжигания каждого килограмма бензина. При сгорании такой смеси, теоретически, весь кислород, содержащийся в воздухе, вступает в реакцию со всем топливом. В результате в отработавших газах не остаётся ни несгоревшего топлива, ни свободного кислорода. Такое соотношение топлива и воздуха называют стехиометрическим. Стехиометрические соотношения Воздух/Топливо для различных видов топлива различны:

Стехиометрические соотношение Воздух/Топливо, для разных двигателей
Неэтилированный бензин 14,7:1
Пропан (сжиженный газ) 15,5:1
Метан (сжатый газ) 17,2:1
Дизельное топливо 14,6:1
Метанол (метиловый спирт) 6,4:1
Этанол (этиловый спирт) 9,0:1

Для бензинового двигателя при соотношении Воздух/Топливо равном 14,7:1 значение Лямбда = 1. Если двигатель работает на «богатых» смесях, то Лямбда 1, при этом, в отработавших газах содержится свободный кислород.
В большинстве случаев, для бензинового двигателя оптимальной считают топливовоздушную смесь со значением Лямбда = 0,95…1. Если система управления двигателем оснащёна штатным двухуровневым лямбда-зондом, то в таком случае при работающем лямбда регулировании на установившихся режимах работы двигателя поддерживается соотношение Воздух/Топливо со средним значением Лямбда = 1.

Максимальная мощность бензинового двигателя может быть достигнута, когда двигатель работает на «обогащённой» топливовоздушной смеси при следующих ориентировочных значениях Лямбда: Лямбда = 0,8 … 0,9 для атмосферных бензиновых двигателей; Лямбда = 0,75 … 0,85 для бензиновых двигателей оснащённых турбо-наддувом и/или компрессором.

Максимальная экономичность бензинового двигателя может быть достигнута, когда двигатель работает на установившихся средних оборотах на «обеднённой» топливовоздушной смеси при Лямбда = 1,04 … 1,08.

Соотношение | Лямбда | Результат
14:1 | 1 | Стахиометрия (идеал)
12.8:1 |0,87 | Безопасное увел. крут.момента
12.2:1 | 0,83 | Среднее увел. крут.момента
11.76:1 |0,8 | Значительное увел. момента
11.01:1 |0,75 | Топл. сгорает в цил-ре очень быстро
В таблице приведены основы влияния соотношений топливной смеси на поведение двигателя и динамику машины и должны служить в качестве общего руководства при определении соотношения воздух/топливо на мощность автомобиля с полностью открытым дросселем.
Показание лямбда-датчика
вы заметили в таблице что лямбда выдает какие-то циферки.
Откуда они берутся?
Цифра лямбды это отношение текущей смеси к идеальной, т е. (идеальная как мы помним 14,7:1)
значит для смеси 12,8:1 лямбда будет равна (12,8 разделить на 14,7) — 0,87.
Сравниваем с таблицой — и правда!
Имея показания лямбда-датчика в реальном времени можно получить любой результат исходя из потребностей и залитого топлива, т.к. под каждое топливо нужно свое соотношение топливо/воздух.

Существует два типа датчика лямбды:
Широкополосый и узкополосый.

Узкополосными
Кислородными датчиками традиционно используемыми большинством авто производителей, являются узкополосные датчики. Этот датчик используются для измерения AFR (соотношение воздуха к топливу) в очень узком диапазоне (отсюда и название), и только с точностью до этой узкой области. Датчик, как правило, имеет 0-1 выходного напряжения и будет наиболее точным по лямбда-1 (стехиометрической).
Такой датчик точно показывает лямбду только в диапазоне от 14,2 до 15,0.
Если параметры смеси выше или ниже диапазона, то датчик по просту игнорируется мозгами машины, он абсолютно не точно показывает данные вне диапазона, а значит его показатели не могут служить критерием для корректировки смеси.

Топливная система автомобиля по просту не «слушает» этот датчик в экстремальных условиях, таких как полностью открытая дроссельная заслонка или тяжелые нагрузки, где условия являются слишком быстро меняющимися и отношения топлива/воздуха в смеси выходит за пределы диапазона лямбда-датчика.
Цель этих датчиков, установленных на заводе-производителе, является управление транспортным средством в размеренных режимах работы, например езда по шоссе, а также мониторинг ошибок системы управления подачей топлива транспортным средством. Эти операции имеют важное значение для поддержания надлежащего уровня выбросов и максимизации экономии топлива и производительности.
Как мы видим из таблицы №1 — для максимальной мощности и крутящего момента нужно соотношение топлива/воздуха далеко за пределами рабочего диапазона узкополосого лямбда-датчика.
Однако, узкополосый датчик намного точнее работает в своем диапазоне, чем работает в его диапазоне широкополосый датчик, по этому наверное их и ставят вместе. Широкополосый — для валилова и откатки/настройки машины под валилово, узкополосый — для езды.

Широкополосый лямбда-датчик
Широкополосные датчики имеют гораздо более широкий диапазон точности от 7,35 до 22,39. Это позволяет увеличить диапазон датчика для измерения соотношения топливно-воздушной смеси в любых условиях работы двигателя. Эта информация имеет решающее значение при настройке вашего двигателя.

Широкополосные датчики обычно продаются сразу с приборами для наглядного показа состава смеси – альфаметрами.

Либо с контроллером и софтом для подключения к ПК

Как правило, могут вести график по типу осциллографа, что удобнее для анализа, ибо состав смеси в секунду меняется много раз.

Есть дорогие универсалы: и показывает и ведет на компьютере график и даже может помочь откатать прошивку автообучением http://equipment.autodealer.ru/item/216 Но цена

Что можно получить со стокового узкополосника:
Все датчики примерно одинаковы как я понял.
Примерно исходя из этого графика

Этот график считается самым проверенным из всех.

На его основе даже умельцы паяют свои альфаметры под стандартную лямбду, схемы есть в инете

Можно субъективно оценивать и анализировать пробовать, какую смесь выдает сжигает двигатель.

Если очень кратко:
Стехиометрический состав для бензина это 14,7 частей воздуха к 1 части бензина.
При этом это не означает, что на подобной смеси двигатель выдает максимальную мощность или экономичность.
Если вы хотите получить максимальную мощность, то состав смеси должен быть примерно 12:1, максимальную экономию топлива – 16:1.
1. В общем с 14,7:1 ЭБУ и начинает работу по расчету конечного состава смеси. Пока топливная система в open loop и кислородный датчик не участвует в расчетах.
2. Далее идет опрос датчиков: датчика педали газа, датчика кислорода, датчика температуры ОЖ, датчика температуры воздуха на впуске и т.д.
3. На основании показаний каждого из датчиков, соотнесенных с заранее записанными в память ЭБУ таблицами, вычисляется некий коэффициент, который применяется к нашему идеальному изначальному числу.
4. На основании определенного соотношения смеси ЭБУ и вычисленного количества воздуха (основании данных с ДАД+ДТВ), определяет время открытия форсунки, условно считая, что производительность форсунки за единицу времени является также константой и форсунка нальет бензина ровно столько, сколько хочет ЭБУ.

Именно по этой причине засоренные форсунки могут привести к увеличению расхода и ухудшению тяги – ЭБУ ведь всегда считает, что форсунки льют определенное количество бензина. Тоже самое при неисправностях топливного насоса или обратного клапана топливной рейки.

Порядок применения коэффициентов точно не известен.
Кто-то считает сначала идет STFT, потом LTFT, а кто-то наоборот.
Мое мнение все таки сначала идет LTFT, это мнения основано на применении его например в режиме, когда датчик кислорода еще не показывает сгораемую смесь.

5. Затем, после впрыска смеси, опять же по таблицам исходя из оборотов двигателя и с учетом показаний датчика детонации ЭБУ рассчитывает необходимый УОЗ (угол опережения зажигания) и дает команду на воспламенение смеси.

6. После этого ЭБУ смотрит на напряжение датчика кислорода и все идет по кругу 🙂

В целях экономии топлива ЭБУ может прекращать подачу бензина. По моим наблюдениям происходит это при одновременном достижении определенных условий:
— двигатель прогрет (точную температуру после которой ЭБУ считает двигатель прогретым к сожалению не знаю, но примерно после 40градусов на ОЖ)
— обороты выше 1800
— педаль газа полностью отпущена
— передача от второй и выше (на первой тоже есть такой режим на фьюжене, но с маленькими отличиями).

При этом режим работы топливной системы будет показывать статус 4 – OL Drive, а STFT и лямбда будут показывать постоянный ноль.
Упадет давление в коллекторе ниже 30кПа, соответственно посчитает и ниже расход воздуха (MAF) и еще повышает УОЗ, раз смесь беднее.

При работе двигателя на обогащенной смеси величина угла опережения зажигания должна быть меньше, чем на обедненной, так как первая сгорает с большей скоростью.

Подача топлива будет автоматически возобновлена если обороты снизятся примерно до 1200-1400 об/мин, либо вы коснетесь педали газа.

Теперь разберемся с параметрами работы двигателя и его систем.

Давление во впускном коллекторе.
ПИД 010B стандартный по SAE J1979.
Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.

По давлению видно нагрузку на двигатель отчасти, если включать потребители тяжелые оно начинает расти.

Интересная особенность: при нажатии на педаль тормоза на холостых растет давление в коллекторе примерно на 2кПа, может от того, что сработал вакуумный усилитель, а может по концевику педали тормоза машина увидела и подняла давление, честно не знаю.

Температура воздуха на впуске IAT — Intake Air Temperature (ДТВ).
ПИД 010F стандартный по SAE J1979.
Вот это интересный параметр. Исходя из температуры и давления во впускном коллекторе ЭБУ считает количество поступающего воздуха. Зачем нужна температура? Чтобы учесть коэффициент температурного расширения воздуха, потому при определении количества смеси бензина и воздуха, ЭБУ важен не объем воздуха, а его масса.
И тут мы сталкиваемся с конструктивной засадой: датчик температуры воздуха объединен с ДАД и находится в очень «обогреваемом» месте на некоторых авто.

Поэтому зимой при -10 на прогретой и поработавшей машине можно наблюдать показания этого датчика +30 градусов. Фактически нагревается (от двигателя) сам датчик и сообщает мозгам уже не температуру воздуха, а скорей температуру корпуса впускного коллектора 🙁 Мозги думают, что воздуха поступило меньше (чем есть на самом деле) и в итоге плюют в цилиндры меньше бензина. Как результат – бедная смесь. Особенно заметно это летом – показания могут быть и +70С при температуре воздуха +30.

На elantra-club.ru были предложены такие мероприятия как вынос ДТВ отдельно куда-нибудь в начало впускного тракта, либо вообще воткнуть резистор, который бы всегда «занижал» показания. На Рено Логан схожая проблема и народ перемещает ДТВ в другое место.

У нас на фьюжене это не так остро. Но это остро встает на родном впуске, когда впускной тракт греется двигателем (крышка двигателя с фильтром).
Уже ощутил на себе, вернулся блин к долбанному стоку и жара жахнула.

Так и есть с родным впуском средняя температура при уличной +25 +30С 55-60 градусов в езде до 70км/ч по городу. 66 и чуть выше в пробках.
Мотор безбожно беднит смесь. Машина ни фига не едет, она и так нифига не едет в любом режиме, но тут конечно тупит конкретно.

Есть и плюс если ездить не спеша, идет экономия бензина.

Суть думаю поняли: больше температура беднее смесь , да и беднее воздух кислородом, меньше температура смесь богаче.
Ну тут либо, чтобы ездило резво в прохладу. Либо экономия горючки в жару, но мотор не тянет.

Режим работы системы топливной коррекции.
ПИД 0103 стандартный по SAE J1979.
Может принимать такие значения:
Получаемый ответный бит / значение
— 1 / Open loop
— 2 / Closed loop
— 4 / OL DRIVE (Open loop drive)
— есть еще ошибочные ответы, при проблемах с системой, у меня нету, поэтому сказать какие это статусы и какие биты возвращает не могу.

1. Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний датчика кислорода используются заранее заготовленные таблицы в ЭБУ, в основном LTFT.
STFT yчитывается , оно 0.
Этот режим появляется в течение первой минуты работы двигателя.
Даже прогретого. Датчик кислорода не дает данных, ему требуется время на нагрев внутренним нагревателем.

По секундомеру, даже если вы заглохли и тут же пустили снова горячий мотор — 60сек. , тоже самое если завести машину холодную утром. Всегда после пуска мотора в любом режиме у меня 60сек. от до closed.

В open loop машинка смотрит на заранее заготовленные таблицы. И не видит реального сгорания смеси.
STFT = 0 , вплоть до прогрева лямбды и следующего статуса топливной системы.
LTFT = предыдущей запомненной цифре, до глушения мотора.

Тут кстате интересная фишка:
— сброшенная клемма АКБ и холодный мотор , завелись LTFT = — 0,8%
— покатались денек по городу, на след. утро и холодный мотор , завелись LTFT = — 1,6%
— покатались по бездорожью, на след. утро и холодный мотор , завелись LTFT = — 0,8%
— покатались по трассе, на след. утро и холодный мотор , завелись бывает LTFT = — 5,2% или -3,4%

2. Closed loop означает, что для приготовления смеси используются данные датчика кислорода, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
То есть после сгорания смеси и результата по датчику кислорода, машина тут же корректирует STFT и LTFT , эти данные постоянно меняются. И для приготовления следующей порции топливного заряда машина именно использует уже откоректированные STFT и LTFT.

4. OL DRIVE или Open loop drive. То же самое, что первое, то есть:
— датчик кислорода не в режиме, поэтому ЭБУ его не учитывает.
Датчик кислорода у нас узкопосник. Поэтому, я думаю вы догадываетесь какие это режимы езды в этом статусе.
— STFT = 0
— LTFT = предыдущей запомненной цифре, до включения данного статуса.

Это режимы когда узкополосная лямбда не дает реальных результатов:
— езда на газу в пол. Именно так, от оборотов не зависит. Может даже в отсечке не включаться. А можно включить уже на 750оборотах.
Все дело в положении педали газа.
Напряжение педали аксселератора — 4,27-5,00в — самый конец хода.

Если напряжение педали аксселератора до 4,00в — 90% хода.

— езда на эконом режимах – торможение двигателем.

Лямбда у нас отрабатывает данные по сгоревшей смеси правильно только на холостых и обычной езде.

Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с лямбдой (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы 🙂

Я лично использую показания этого параметра как эдакий «экономайзер» — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива.
Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям.
В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение датчик кислорода=0.0В.
Плюсом еще падает значительно давление в коллекторе, соответственно падает рассчитываемый расход воздуха на цилиндр и растет УОЗ.

Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT).
ПИД 0107 стандартный по SAE J1979
Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах
Считается, что исправной системе значение близко к 0%, в пределах +-5%. Сколько точно тайна покрытая мраком.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13%
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.
Этот показатель точно прямо участвует в процессе смесеобразования пока топливная система в Open loop или Open loop drive.
Формируется по показателям первого кислородного датчика 100% и возможно других датчиков характеризующих работу двигателя.

Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
ПИД 0106 стандартный по SAE J1979
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах.
Формируется по показателям первого кислородного датчика 100% и возможно других датчиков характеризующих работу двигателя.

Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) считается не должны превышать +-10%. Как на самом деле знает только производитель мотора.

Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и предельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).

Так что, используя наш инструментарий, можно считать нормальным когда графики STFT и лямбды первой практически полностью повторяют друг друга (небольшое различие может быть вызвано различным моментом опроса этих параметров, т.к. эти данные находятся в разных PID’ах и читаются по очереди).

Еще пример, едем, включаем нейтраль и катимся сразу все показатели уйдут в минус:

Стоит ткнуть передачу и нажать на газ, они пойдут сразу оба в плюс.
Соответственно реально показывают обеднение (-) и обогащение смеси (+).

Расчетная нагрузка на двигатель.
ПИД 0104 стандартный по SAE J1979
Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ.
Рассчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю.

Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя ни разу.

Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе и потреблении бензина на холостом ходу.

Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-4-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).

Ну что возьму паузу. продолжу чуть позжа.

Источник